VUZ: Padesát let v čele železničního zkušebnictví

Padesát let. Tak dlouho VUZ poskytuje vysoce specializované odborné služby a komplexní řešení v oblastech posuzování, certifikace a zkušebnictví se zaměřením na železniční vozidla, železniční systémy, drážní dopravu a další průmyslová odvětví a za léta své činnosti se dostala mezi světovou špičku. Právě VUZ dokáže nabídnout naprosto komplexní škálu služeb. Je libo posuzování interoperability? Dynamické zkoušky komponent? Zkoušky ETCS?  Není problém. Jakou cestu ale musela firma ujít za půl století své existence a jak se dokázala vyšvihnout na pomyslný vrchol?

VUZ vznikl organizačním opatřením ministra dopravy z 23. 11. 1971 rozdělením Výzkumného ústavu dopravního (VÚD), Projekčně konstrukčního vývojového pracoviště (PKVP) a dalších subjektů rezortu dopravy po celém Československu. VUZ v době jeho vzniku přímo řídilo ministerstvo dopravy a jeho odbor výpočetní techniky. Prvním šéfem se stal František Černý.

VUZ jako součást výzkumně-vývojové základny

Činnost nově vzniklé výzkumně-vývojové základny se po ustanovení VUZ jako samostatné entity začala významně rozrůstat a nově se zaměřovala na řešení strategických otázek rozvoje železniční dopravy v Československu a v zemích bývalého východního bloku v rámci resortního plánu výzkumu.

V jednotlivých oblastech činností VUZ tehdy bylo zaměstnáno zhruba osm stovek lidí v osmi výzkumně vývojových oblastech (VVO). Jednalo se například o oblasti průřezových problémů železniční dopravy, dopravy a přepravy, traťového hospodářství, elektrotechniky či materiálů a technologie. Pracoviště měl VUZ v Líních u Plzně, Praze a dalších místech země. Tato organizační struktura vydržela ještě několik let po pádu komunistického režimu v listopadu 1989.

Jednotlivé VVO při řešení úkolů intenzivně spolupracovaly. I přes řadu úspěšných řešení, přinesených předchůdci VUZ v šedesátých letech 20. století, byla činnost výzkumu a následné realizace v provozu nebo výrobě až do konce osmdesátých let podřízena charakteru socialistického hospodářství, kde byly priority často nastavené nad zájmy československé železnice. Co to znamenalo? Železnice čím dál více zaostávala, řada produktů ústavu zůstala opomíjena a nevyužita. Markantním začal být problém zejména v osmdesátých letech.

Nejen pro ČSD

Výrazným kladem železničního výzkumu byl přenos světového know-how přes železnou oponu, protože VUZ vždy úzce spolupracoval na mezinárodním výzkumu Mezinárodní železniční unie (UIC). I v těchto nepříliš veselých letech si VUZ dokázal udržet pozici významného koordinátora mezi železnicí a železničním průmyslem (výrobou vozidel, komponentů železničních staveb, strojů, zabezpečovací techniky) a udržel a posílil svoji autoritu při homologaci železniční techniky nejen pro někdejší Československé státní dráhy (ČSD), ale i pro další evropské železniční správy a společnosti.

VUZ přitom dále zůstával vedoucím pracovištěm vědeckotechnického rozvoje s širokou působností pro oblast komplexní výzkumné a vývojové činnosti železniční dopravy na celém našem území.

Zmíněná výzkumná oblast se zabývala především technologií provozu a vztahů s technikou a ekonomikou dopravy. Jak narůstaly přepravní nároky, přestávala stačit původní technická základna železnic. Bylo nutné hledat účinná technická opatření zaměřená na racionalizaci provozu a řádné využívání všech zdrojů a zvýšení kvality práce provozních zaměstnanců a především modernizovat technologie.

Divoká devadesátá léta

Na začátku 90. let s ohledem na všechny překotné společenské a ekonomické změny začal převládat nezájem o železniční dopravní a přepravní výzkum, který byl patrný i v běžné osobní dopravě. Snižovaly se finance na řešení koncepčních, technologických a technických úkolů ze strany Českých drah (v té době ještě dopravce i správce infrastruktury) i ministerstva dopravy. Mnoho odborníků odešlo za lepšími podmínkami do privátního sektoru a další ránu ústav utrpěl v roce 1997, kdy restituční nároky nejdříve omezil a pak zcela zastavil činnost původního pracoviště v Líních. Politické a ekonomické změny na počátku „devadesátek“ tak nakonec přispěly k tomu, že finanční prostředky na vývoj a výzkum byly dramaticky omezeny a reálně hrozil zánik celého VUZ. Poměry byly špatné ve všech odvětvích českého výzkumu. S odstupem času můžeme říci, že se státem koordinovaný železniční výzkum a vývoj v první polovině devadesátých let v podstatě rozpadl.

V té době se VUZ stal specializovanou organizační jednotkou v postavení odštěpných závodů ČD. Od roku 1993 tak byl celý název firmy následující: České dráhy, státní organizace, Výzkumný ústav železniční, odštěpný závod.

Restituce i výpovědi z nájmů

VUZ v té době opustili i specialisté na diagnostiku železniční infrastruktury, kteří odešli do Technické ústředny dopravní cesty (TÚDC). VUZ na základě negativního vývoje situace ve společnosti i na trhu změnil organizační strukturu tak, aby byl v období, kdy železnice jako odběratel produktů o něj ztratila zájem, schopen přežít. VUZ si musel začít hledat své místo na trhu a řešením bylo jeho aktivity obracet k širšímu okruhu partnerů, z valné části ze zahraničí. V té době pomohly zejména staré kontakty za železnou oponou, dobrá pověst našich odborníků a tehdy už obsáhlé portfolio zkušeností, které VUZ významně posílil poskytováním akreditovaných služeb laboratoří ústavu, náročných po věcné i formální stránce. Solidní přístrojové a další zázemí a vybavení a především unikátní Zkušební centrum VUZ ve Velimi poskytly VUZ pevný a stabilní základ. Dokončena byla například stavba Dynamického zkušebního stavu, a napájecí systém na okruhu ve Velimi byl rozšířen o systém AC 15 kV, 16 2/3 Hz.

Postupný přerod VUZ na novou realitu byl provázen významným posilováním efektivity provozu. V roce 2004 už ze zhruba 400 lidí zůstala asi stovka, spolu s tím docházelo k redukci počtu  pracovišť. Zmíněné opuštění Líní nebylo zdaleka posledním. Restituce a vypovídání smluv ze strany pronajímatelů se dotkly i objektů v Praze, v ulicích Ke Sklárně, Karoliny Světlé, v Malé Chuchli, V Závětří a dalších místech. Původní plán na výstavbu zázemí v původním sídle padl ještě v době totality. Situaci v Praze se podařilo zachránit nákupem nedokončené novostavby v areálu Tesly v Novodvorské ulici. Dokončena byla v roce 1992, a tím VUZ  konečně dostal možnost soustředit většinu pracovišť na jedno místo.

Vláda: Bude se privatizovat

Ve 2. polovině 90. let a ještě pár let po miléniu se VUZ připravoval na základě rozhodnutí vlády na privatizační proces. Že se tak nakonec nestalo a firma zůstala jednou z částí státem vlastněné Skupiny ČD, je dílem tehdejší neochoty investorů, kteří se zalekli velké majetkové podstaty firmy, dané především infrastrukturou Zkušebního centra, nejistým pokračováním podnikání spojeným s pokračujícím útlumem tuzemské produkce železniční technicky i železniční dopravy a nedostatečným financováním výzkumu a vývoje. Zájemci navíc museli čelit mnoha formálním i věcným překážkám, privatizaci nebyli nakonec naklonění ani sami zaměstnanci. V roce 2003 byl proces formálně ukončen.

Toto období ukončila až zásadní změna předmětu činnosti, která reagovala na sníženou poptávku po vývoji a výzkumu. VUZ se přeorientoval na poskytování akreditovaných služeb v rámci Zkušební laboratoře a poskytování služeb cerhenického zkušebního okruhu včetně jeho zázemí. Strategie se ukázala jako správná a dlouhodobě udržitelná, na okruh stále více přijížděla (a stále přijíždí) klientela z celé Evropy i části Asie. Úspěšné směřování potvrdily zkoušky pro světové výrobce, jako jsou Siemens, Bombardier nebo Alstom, kteří se stali stálými zákazníky VUZ. Po cerhenickém okruhu se tak už proháněly jednotky pro metro v Singapuru, lokomotivy pro francouzsko-britský Channel-Tunnel anebo jednotky TGV pro francouzského dopravce SNCF.

Rozšiřující se poskytování služeb zahraničním zákazníkům poskytlo VUZ  finanční stabilitu a prostředky k dalšímu rozvoji. V roce 2005 byl VUZ transformován na akciovou společnost a dnes je dceřinou akciovou společností Českých drah. VUZ navázal na dlouhou tradici svých předchůdců, kteří desetiletí před tím budovali vývoj a výzkum, a je dnes po právu uznávanou institucí s vynikajícím renomé nejen v Evropě. ○

Zdroj: Kolektiv autorů, Historie výzkumu a vývoje na české železnici