Třicet let provozu nasimulujeme během pouhých několika měsíců

Jak široký je záběr zkoušek, kterým se tu věnujete?
Věnujeme se tu především mechanickým zkouškám, tedy statické, dynamické a únavové. A to jak jednotlivých komponentů, tak celých drážních vozidel. Pomocí našeho vybavení dokážeme nasimulovat nejextrémnější případy, které mohou v provozu nastat s ohledem na zkoušený prvek. 
Dokážeme například modelovat vykolejení, nárazy, intenzivní brzdění, zborcenou kolej, průjezdy obloukem minimálních poloměrů, přejezdy přes svážný pahrbek nebo třeba změny stoupání trati při nájezdu na trajekt. Železniční komponenty, které testujeme, jsou především železniční podvozky, tlumiče, pružiny, ložiska, spřahovací ústrojí, kola, nápravy a mnoho dalšího. Ale nezkoušíme výhradně jen drážní vozidla, měli jsme tu například i pražce nebo díly pro kamiony, ale to už jsou spíše okrajové záležitosti.

Konkrétně jsem tu viděl zkoušky dvou rámů podvozku. Dá se na nich ilustrovat, jak se celý proces zkoušky odehrává?
Nejprve přijde zákazník s tím, že potřebuje vyzkoušet vozidlo či nějaký jeho komponent. Klient sám nebo s naší pomocí sestaví program zkoušky svého výrobku – jak se bude zatěžovat a co se bude měřit. Podle tohoto programu se potom postupuje. Takový program potom může obsahovat i projekční činnost, sestavení zkušebního zařízení. Následně se podvozek osadí snímači, většinou se na něm měří mechanické napětí. Také to mohou být různá vychýlení nebo teploty pryžových částí. Například právě u podvozku je může zajímat, jak se prohýbá. Dále se měří odezva na sílu, kterou my do podvozku vnášíme. Spolu s ostatními snímači máme tak i kontrolu, že vše zkoušíme správně. Po zkoušce následuje kontrola na přítomnost trhlin a tvorba protokolu o zkoušce.

Kolik únavových zkoušek tu obyčejně běží naráz?
Obvykle tu probíhají dvě zkoušky, během jejich průběhu se pak připravují a projektují další. Je to cyklus, který je ideálně nastaven tak, aby na sebe vše navazovalo. Ale je to samozřejmě individuální, může jich běžet i více, záleží to na situaci.

Jak dlouhou dobu provozu zde dokážete simulovat?
Zkoušky běžně simulují třicet let provozu, což se zde zvládne za měsíc nepřetržitého namáhání.

Zmiňoval jste, že krom jednotlivých komponentů se zde občas testují i celé vozy. Jak to probíhá a co můžete u celého vozu testovat?
Není to tak časté, ale ano. Kromě silového zatěžování se sleduje interakce jednotlivých komponent, především rámu a podvozku. Většinou se celý vůz zvedne na patkových zvedácích a položí se na speciální přípravky, pomocí kterých dokážeme otáčet a polohovat podvozky v zatíženém stavu. Měří se odpor proti natočení podvozku a zkoušejí se mezní podmínky a jejich kombinace.

Proč se zákazníci obrací zrovna na VUZ?
Důvodů je určitě více. Věřím, že hlavním tahounem je vysoká odbornost a profesionalita ve zkušebnictví, která se tu rozvíjí a dědí již 50 let. Dále je to vybavenost zkušebny. Máme tu opravdu široké možnosti. Velké množství elektronicky řízených hydraulických válců, ten nejsilnější zvládne 250 tun. Modulární systém pro přípravu různých zátěžových zařízení. Širokou škálu snímačů, tenzometry, lasery, akcelerometry.  A v neposlední řadě je to komplexní řešení železničních projektů. Dost práce děláme v rámci širších schvalovacích procesů. VUZ je sice známý především pro zkušební okruh. Přitom se na okruhu odehrává jenom dílčí část spektra služeb, které předcházejí uvedení nového vozidla na koleje.

Už se vám někdy stalo, že něco nevydrželo vaše zkoušky, a tedy to tzv. neprošlo?
Když jsem nastoupil, tak to tak výjimečné nebylo. Nicméně i naše zkoušky je třeba chápat jako vývojový proces, tedy když něco „rupne“, zjistí se proč a provede se například konstrukční úprava, změna materiálu nebo technologie. Poslední dobou je to však čím dál méně časté, je vidět, že pokrok jde dopředu a výrobci disponují jednak lepšími technologiemi a jednak mají k dispozici sofistikovanější způsoby, jak svůj výrobek navrhnout. Především pak softwary pro modelování, simulace a výpočty.

Nebojíte se, že právě zmíněné simulace a výpočty budou pro výrobce atraktivnější než zkoušky, které děláte?
Je pravdou, že výpočty jsou mnohem levnější než provádění zkoušek a že se výsledky výpočtů blíží k našim výsledkům. Nicméně stále nedokážete nasimulovat reálné podmínky, tedy především kvalitu výroby. Takže v rámci vývoje věřím, že ano. Ale v rámci nějakého schvalovacího procesu si nedokážu představit poslat něco na koleje, aniž by to bylo reálně testováno – tam se odhalí všechny vady.

Jaké vady jste tu schopni odhalit?
Především únavové trhliny. Máme tady odborníky na defektoskopii, kteří je dokážou odhalit pomocí magnetické nebo kapilární metody. V případě potřeby jsme schopni zajistit i rentgenové měření. U kol třeba sledujeme deformace následkem brzdění, u ložisek to může být celá škála věcí. Pokud se jedná o nějaké funkční prvky, tak kontrolujeme správnou funkci například pružin, nárazníků a tlumičů.

Působíte jako poměrně motivovaný pracovník…
Musím říct, že mám to štěstí a práce mě tu baví. Samotné zkoušky jsou dost manuální práce, hodně ale pracuje i hlava. Ten poměr mi tu vyhovuje. Zároveň vám tu práce vzhledem k náplni moc nezevšední.

Proč jste před čtyřmi lety přišel zrovna do VUZ?
Tahle firma byla a je ikonou v oboru, když byla příležitost sem jít, popadl jsem ji za pačesy.

Patrně jste musel dávat ve škole docela pozor, že?
Člověk musí mít nějaké předpoklady. Škola mi dala komplexní chápání problematiky, dostanete nějaké obzory, které si tu potom člověk rozšiřuje. Ačkoli se specializuji na pevnostní zkoušky, tak například vím, že extrémně pevný podvozek se bude hůře chovat na trati než ten pružnější.

A které zkoušky máte nejradši?
Za mě všechny destrukční. Jakmile se to trhá, tak je to zajímavé. To uděláte jen jednou.