Těžkotonážní Šestikoláci se v provozu stali velkou vzácností

Ač se v případě Šestikoláků jedná o téměř lokomotivní „babičky“, z pohledu dopravců stále odvádějí potřebnou práci. Ovšem správce infrastruktury se na to dívá jinak, neboť šestinápravové podvozky (jejich rozvory se mezi oběma řadami maličko liší) si pochopitelně ne právě rozumějí s ostřejšími oblouky. Lokomotivy řad 181 a 182, které v minulosti prošly polonizací, byly v roce 2013 prodány společnosti Koleje Czeskie. Ta pak následně část lokomotiv pronajímala jiným polským dopravcům a část lokomotiv prodala (STK, LOTOS Kolej, Transoda, DB Schenker Rail Polska). Polonizaci lokomotiv připravuje a servis na nich zajišťuje česká firma DPOV v opravárenském pracovišti Přerov. 

Sloužily pro elektrizaci hlavního tahu Praha – Ostrava

Lokomotivy původní řady E 669.1 (nyní řada 181, 150 kusů) vyvinula Škoda Plzeň ze dvou prototypů E 669.001 a 02 (označovaných postupně E 698.0, E 699.0, E 669.0 a 180) vyrobených v roce 1958. Cílem bylo samozřejmě nahradit parní trakci elektrickou na hlavním tahu mezi Prahou a východem republiky. (Do té doby se zdála parní lokomotiva 556.0 – Štokr – nenahraditelná.) Na sklonově obtížných tratích, třeba na štrbské rampě, bylo výkonu jedničkových Šestikoláků 2 610 kW dodávaného šesticí elektromotorů po cca 420 kW opravdu zapotřebí.

Lokomotivy první osmdesátikusové série z roku 1961 putovaly hlavně do dep Košice, Spišská Nová Ves a Žilina, ovšem tady byly poměrně brzy nahrazovány novějšími E 669.2 z let 1963–65 (168 kusů), s výkonem 2 790 kW. V roce 1971 je doplnilo 43 kusů trojkových strojů E 669.3. Druhá série mířila do Česka. Vedle nich plzeňská Škoda chrlila téměř shodné stroje ČS 2 pro SSSR. 

Česká Třebová – bašta E 669.1

Lokomotivy E 669.1 se brzy soustředily do lokomotivního depa Česká Třebová (v dobách největší slávy tu bylo na 130 kusů!) a patřila jim většina výkonů mezi Benešovem, Berounem, Prahou, Přerovem, Starým Městem u Uherského Hradiště, popřípadě Ostravskem. Výjimečně (v nedělní špičce) byly turnusovány i v osobní dopravě na Pardubicku či do Benešova. Nebylo ale vzácností, že dovážely do cílových stanic rychlíky s „kleklými“ stroji elitních řad.

Kvůli nadměrnému opotřebovávání kolejnic jejich podvozky v obloukovitých partiích tratě v okolí Bezpráví odvětví traťového hospodářství kdysi nechalo dokonce naistalovat stabilní zařízení na přimazávání kolejnic a okolků lokomotiv. Zajímavostí byly lokomotivy v depu Ústí nad Labem (nejvíce 181.050, popř. 55, 70, 77, 93 a další) používané jako brzdicí zálohy Uz9 na pahrbku. Dvojky pak vládly hlavně na Ostravsku a na Slovensku. 

V provozu už jen desítka

Pokles výkonů v nákladní přepravě po roce 1990 spolu s dodávkou řady 163 znamenal postupný ústup Šestikoláků ze slávy. SOKV Ostrava nasazuje už jen po pěti strojích řad 181 a 182 převážně na Ostravsku – výkony jsou postrková služba směr Mosty u Jablunkova a letmo výkony, případně postrky Valašské Meziříčí – Horní Lideč. Nově jsou nasazovány například na dopravu uhlí pro Elektrárnu Opatovice nad Labem. I to již jsou spíše tóny jejich labutí písně, jejíž první takty v podobě převodů „šestinápravových“ exponátů do muzejních sbírek už zazněly.