Posuzování interoperability železničního systému

Interoperabilita železničního systému spočívá především v možnosti zajistit bezpečný a nepřerušovaný provoz vlaků dosahující stanovených úrovní výkonnosti po celé EU. V praxi takto definovaná interoperabilita například znamená, že je možné jedno drážní vozidlo s jedním strojvedoucím díky harmonizaci pravidel provozovat napříč železničním systémem EU. Překážkami, které tomu brání, jsou například rozdílné rozchody kolejí. Pro představu, v pobaltských zemích můžeme najít na síti nejčastěji rozchod kolejí 1 520 mm, ve Finsku 1 524 mm, ve Španělsku 1 668 mm, v Irsku pak 1 600 mm. Nicméně TSI (Technická specifikace pro interoperabilitu) umožňuje pochopitelně rozchodů více. Jako „normální rozchod“ je označován Stephensonův rozchod, který byl v nominální hodnotě odpovídající 1 435 mm v Británii uzákoněn jako jednotný v roce 1846 a dnes je světově nejrozšířenějším rozchodem. Od června 2021 došlo ke změně v TSI na 1 437 mm (návrhová hodnota). 
V Česku mají dnes „normální rozchod“ všechny nemuzeální veřejné železniční tratě s výjimkou Jindřichohradeckých místních drah a osoblažské dráhy, které mají Bosenský rozchod 760 mm. Kromě rozchodu kolejí jsou další překážkou rozdílné národní vlakové zabezpečovače, těch v zemích EU funguje více než 20, často vzájemně nekompatibilních. V případě vlakových zabezpečovačů definovala Evropská komise strategii nazvanou Euro-
pean Rail Traffic Management System (ERTMS). Tato strategie má dvě základní součásti, a to Evropský vlakový zabezpečovač (ETCS) a mobilní telefonní síť pro železnice (GSM-R). Cílem je tedy v zemích EU používat systém jednotného vlakového zabezpečovače (ETCS), jehož funkční součástí je i síť GSM-R.     
VUZ je Autorizovanou osobou č. AO 258 a Oznámeným subjektem č. 1714 (NoBo), což společnosti umožňuje posuzování interoperability provádět, a to v oblasti všech strukturálních subsystémů. VUZ je rovněž určeným subjektem (DeBo) pro posuzování shody s národními požadavky pro všechny subsystémy národní legislativy Česka, ale i Slovenska, a to díky dceřiné společnosti VUZ SK. 

Infrastruktura i vozidla
Posuzování interoperability můžeme rozdělit na dvě části – infrastrukturní (železniční stavby) a část kolejových vozidel. U železničních staveb se provádí posuzování strukturálních subsystémů infrastruktura, energie, traťové řízení a zabezpečení, a to jak ve fázi celkového návrhu, tedy při projektování stavby, tak ve fázi realizace a závěrečného zkoušení, když se stavba realizuje. Samotné posouzení se pak provádí podle jednotlivých TSI, kterými jsou INF, PRM, SRT, ENE a CCT. A co se pod jednotlivými zkratkami skrývá? V rámci TSI INF se posuzuje vše, co by mohlo negativně ovlivnit jízdu vlaku a cestujících v něm nebo jak by mohl průjezd vlaku negativně působit na objekty kolem trati. Posuzují se tedy například objekty v průjezdném průřezu, nástupiště, směrové a výškové vedení trati, odolnost koleje a konstrukcí proti zatížení dopravou či aerodynamické vlivy od průjezdu.
U TSI PRM se posuzuje vše, co souvisí s přístupností železničního systému EU pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace. Například se kontroluje, zda je stavba vyhotovena podle pravidel návrhu pro bezbariérovou přístupovou cestu, orientační systém, přepážky, dále pak osvětlení, srozumitelnost a jiné. TSI SRT hovoří o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se „bezpečnosti v železničních tunelech“ železničního systému Evropské unie, kde se posuzuje především evakuace osob v případě nehody a odolnost konstrukce, aby byla tato evakuace možná. Obecně se posuzuje zajištění bezpečnosti pro cestující a jejich evakuace v případě nestandardní situace (požár, vykolejení, ale třeba i zastavení na delší dobu a tím vzniklá panika). V rámci TSI ENE se provádí posouzení systému trakčního vedení, včetně zpětného obvodu. Subsystém energie dále zahrnuje trakční napájecí stanice, spínací stanice a oddělovací úseky. TSI CCS definuje požadavky na interoperabilitu pro traťové subsystémy „Řízení a zabezpečení“, například systémy detekce železničních vozidel (počítače náprav, kolejové obvody), a na již zmíněné systémy GSM-R a ETCS.     
U druhé zmíněné části, kolejových vozidel, se posuzují obecně jízdní vlastnosti vozidel, dále například bezpečnost proti vykolejení, brzdové vlastnosti, podmínky pro cestující, vybavení vozidel a vyzařování hluku do okolí při stání, při rozjezdu a za jízdy. Zároveň se provádí posouzení zástaveb palubních částí u lokomotiv na úrovni prvků a subsystémů. A pro úplnost, zde se provádí posouzení podle těchto TSI. Loc&Pas, které hovoří o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v EU, dále pak TSI Wag kolejová vozidla, ale pro nákladní vozy, TSI NOI kolejová vozidla – hluk. TSI PRM stejně jako u železničních staveb hovoří o technických specifikacích pro interoperabilitu týkajících se přístupnosti železničního systému Unie pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace. TSI CCS definuje požadavky na interoperabilitu pro palubní subsystémy „Řízení a zabezpečení“ kolejových vozidel a TSI SRT se opět zabývá technickou specifikací pro interoperabilitu týkající se bezpečnosti v železničních tunelech.  

Členství v NB-Rail Association
Stejně jako je tomu téměř ve všech odvětvích, i na železnici se neustále posouvají dál veškeré trendy a technologie. Proto je důležité, aby i orgány pro posuzování shody držely krok s dobou a vývojem. Především kvůli koordinaci se zainteresovanými stranami byla založena v roce 2014 mezinárodní nezisková organizace NB-Rail Association, ve které je VUZ plnohodnotným členem. Aktivity koordinační skupiny NB-Railu jsou zaměřeny na neustálé zlepšování ustanovení pro uplatňování směrnice (EU) 2016/797 nebo TSI, aby byly železniční výrobky tak bezpečné a účinné, jak to vyžadují právní předpisy EU. NB-Rail tak fakticky zcela omezuje případy, které by vedly ke snížení úrovně interoperability a k dodatečným technickým a ekonomickým nákladům. 
V říjnu loňského roku společnost VUZ hostila v ČR koordinační skupinu INF NB-Rail. Neméně důležité je v tomto ohledu také informování, především odborné veřejnosti, proto VUZ opakovaně pořádá různé semináře či odborná školení. O jejich konání se můžete dozvědět na webových stránkách společnosti. Jedním z posledních byl například v loňském roce v červnu seminář zaměřený na schvalování a homologaci kolejových vozidel po aplikaci 4. železničního balíčku. 
Nezávislost a nestrannost jsou spolu s vysokou odborností hodnoty, na nichž je postaveno celé VUZ. Díky racionalizaci servisních, logistických či administrativních procesů za posledních 5 let výrazně klesly náklady na posuzování, čímž i VUZ přispívá ke snížení celkových investičních nákladů posuzovaného projektu, ovšem vždy při zachování maximální kvality. 
VUZ v posledních dvou letech provedl maximální elektronizaci procesů, takže je drtivá většina výstupních dokumentů vydávána elektronicky s elektronickými podpisy, čímž se šetří nejen čas, ale také životní prostředí. VUZ také v roce 2019 zahájil projekt Uhlíková stopa, který má za cíl snížit celkovou ekologickou stopu firmy v souladu s požadavky GHG Protocolu. VUZ v roce 2022 úspěšně dokončil první etapu dekarbonizace a nakoupil 100% zelenou elektřinu pro vlastní spotřebu a zkoušky zákazníků. Jen za loňský rok 2023 VUZ vydal v rámci posuzování 578 certifikátů, což je jednoznačně nejvíce ze všech evropských notifikovaných osob. 
Maximální kvalita, přímá komunikace se zákazníkem a důsledné dodržování nezávislosti a nestrannosti, na tom především je založen obchodní model VUZ. Partneři, kterým VUZ poskytuje služby, jsou často ve vzájemném ostrém konkurenčním vztahu a bez důsledného dodržování nezávislosti a nestrannosti by to nešlo. Snad každý, kdo cestuje po železnici, chce do cíle dorazit samozřejmě včas, ale především bezpečně.