Když se hlučnost musí vejít do norem

Představte si, že je vám šest let, jednoho dne se probudíte a s pratetou se vydáte na nádraží, abyste vlakem dojeli z Opočna do Ústí nad Labem. Pro malého Lukáše Hejzlara to byl den zlomový. Zažil krásný výlet. Ten den, v dobách, kdy elektrické lokomotivy řady 163 Peršing čerstvě opanovaly stejnosměrnou polovinu republiky, si totiž umínil, že bude mít co do dočinění s železnicí. Tolik byl výletem nadšen. Po maturitě na gymnáziu nastoupil na Dopravní fakultu Jana Pernera v Pardubicích a vystudoval obor Kolejová vozidla. Že by vyměnil několik zaměstnání, než se déle usadí, ho ani nenapadlo. Po státnicích zavolal do VUZ, zda nehledají posilu. Poštěstilo se a pan Hejzlar dnes v pozici seniorního specialisty zkoušek slaví dvacetileté výročí nástupu. Na starosti má dva druhy zkoušek. Hygienické, při kterých se měří hluk, vibrace a osvětlení železničních kolejových vozidel, a dále zkoušky bezpečnosti proti vykolejení.
„V případě hygienických zkoušek se zabýváme hlukovými emisemi. Hluk měříme stacionárně, při jízdě, rozjezdu či brzdění vozidla. Měříme i uvnitř souprav včetně různých výstražných signálů na palubě osobních vozů i na stanovištích strojvedoucích,“ vyjmenoval Lukáš Hejzlar. „Měříme vše, co vydává nějaký zvuk, a musíme se vejít do norem. Nic těžkého.“

Ctí přání zákazníka
Lukáše Hejzlara pak najdete ve společnosti speciálních měřicích mikrofonů. Ty musí umět rozestavět přesně podle předpisů, třeba ve vzdálenosti od trati. „Měříme podle Technických specifikací pro interoperabilitu (TSI), konkrétně podle TSI Hluk, TSI Loc&Pas i TSI PRM,“ upřesnil. Zákazník si ale může specifikovat i další zkoušky. Možnosti jsou velmi široké. „Měřili jsme například i hluk detonátorů na kolejnicích, které upozorní strojvedoucí, že se něco děje. Někdy měříme i hluk při splachování toalet. Celý průběh se nahraje a já vyhodnotím tzv. impulzní zvuk, tedy maximum.“ Testování pak obvykle nezabere více než dva dny a většina činností se odehraje přímo ve Zkušebním centru VUZ u Cerhenic.
Neznamená to však, že by specialisté nevyjeli do terénu. Běžně měří i za běžného provozu, na síti Správy železnic. Bodem zájmu jsou obvykle protihluková opatření (stěny, absorbéry) před a po instalaci a jejich vliv na okolí. Jednoduše změří stav před a po instalaci a rozdíl zapíšou. „Celý den sedíte u trati a měříte každý průjezd vlaku. Pak si výsledky vyhodnotíte, rozdělíte si, jak jsou různá opatření efektivní pro nákladní a osobní vlaky. Rozdíl mezi průjezdem vlaku po trati bez kolejnicových absorbérů a s nimi může být 2 až 3 decibely nebo v případě kolejových absorbérů 5 až 6 dB, což je dost. Nejvíce však dokáže průjezd vlaku odhlučnit vysoká protihluková stěna. Umí to v rozmezí od 8 do 12 decibelů,“ konstatuje Lukáš Hejzlar.
Druhou polovinu pracovní náplně tvoří zkouška bezpečnosti proti vykolejení, která se dělí na jízdní a kvazistatickou.

Vyjedou i mimo okruh
Pokud se zaměříme na kvazistatickou bezpečnost proti vykolejení, pak si musíme umět představit pomalé „kroucení“ vozidla včetně rámu podvozku. Jde o okamžik, kdy se začne vozidlo zkrucovat pomocí hydraulických válců a kdy odborníci měří míru odlehčení kol, respektive svislých kolových sil. „Měříme poměr příčné síly ku svislé. Tu svislou zjišťujeme kroucením a příčnou pak pomalým průjezdem nepřevýšeným obloukem o poloměru 150 m. K tomu využíváme speciální měřicí kolejnice polepené tenzometry. K měření zkroucení používáme siloměry, umístněné pod koly vozidla. Právě ty měří odlehčení a přitížení a my zjišťujeme minimální kolovou sílu,“ vysvětluje. „Vykolejení je nejpravděpodobnější při nízkých rychlostech, kdy může okolek kola vyšplhat na temeno kolejnice.“
V případě jízdních zkoušek se měří svislé a příčné síly mezi kolem a kolejnicí. Tenzometry je pak polepeno celé dvojkolí. Dále se na rámu podvozku a ve skříni vozidla měří příčné a svislé zrychlení. Co se týče jízdní bezpečnosti, musí zkoušené vozidlo opustit zázemí Zkušebního centra, protože norma vyžaduje najet větší počet zkušebních úseků. Jezdíváme na obloukovité tratě s širokou škálou poloměrů. „Nejčastěji jezdíváme z Kutné Hory do Brna anebo ze Svitav do Brna. Měříváme i na rovných úsecích, třeba z Brna do Břeclavi nebo z Kolína do Pardubic,“ říká Lukáš Hejzlar.
Málokdy se stane, že by nové vozidlo zkouškami neprošlo. Snad jednou starší lokomotiva z Balkánu u zkoušek neprospěla a musela podstoupit úpravu vedení dvojkolí. Problémy nová vozidla většinou nemívají ani s hygienickými zkouškami. Vše se samozřejmě děje pod kuratelou TSI.

Členem komisí
A jen tak mimochodem sám Lukáš Hejzlar svými bohatými zkušenostmi přispívá k rozvoji norem. „Nejvíce jsem přispěl do normy EN 14 363, která se zabývá právě bezpečností proti vykolejení,“ zmínil. Dále spolupracoval na mezinárodním projektu D-Rail, jehož cílem bylo definovat příčiny vykolejování nákladních vozů a následně systémové změny a nová bezpečnostní opatření za účelem redukce počtu vykolejení a zmírnění jejich následků. Za tímto účelem vagon i uměle vykolejili. Dále byl členem týmu projektu Innowag (inovovaná konstrukční řešení nákladních vozů), je členem české normotvorné skupiny TNK 141, hlukové expertní skupiny při UIC (Net­work Noise) v Paříži a technické komise TC 256, pracovní skupiny WG10 při normotvorné organizaci CEN.