Čmeláci, legendy kopců a seřadišť, dožívají na jihu Čech

Celkem 195 strojů řady 771 bylo dodáno pro bývalé ČSD v letech 1968 až 1972 pro standardní rozchod 1 435 mm, dalších dvanáct lokomotiv pak pro široký rozchod 1 520 mm pro východoslovenskou trať z Hanisky u Košic na slovensko-ukrajinské hranice. Výrobcem byla slovenská strojírenská firma SMZ Dubnica nad Váhom. Lokomotiva je koncipována jako kapotová, s delší přední a kratší zadní kapotou, mezi nimiž se nachází kabina strojvedoucího se dvěma diagonálně umístěnými řídicími pulty. Naskýtá se tedy otázka, zda tento typ uspořádání má zásadní vliv na práci strojvedoucích.

„Tento způsob uspořádání kapot a kabiny má své klady i zápory. Pro posun je velkou výhodou jedna kabina strojvedoucího, takže při častých změnách směru jízdy při posunu odpadá přecházení strojvedoucího z jedné kabiny do druhé, což je zásadní rozdíl oproti skříňovým lokomotivám. Eliminují se tak značné ztrátové časy. Naopak nevýhodou je omezený rozhled strojvedoucího při nasazení těchto vozidel do traťové služby,“ vysvětluje vedoucí českobudějovických lokomotivních čet PJ ČD Cargo Luboš Klečatský.

Dlouhé podvozky ničí traťový svršek

Rám původních strojů řady 770 (ze kterých řada 771 konstrukčně vycházela) byl zavěšen na dvou třínápravových podvozcích. U novější řady 771 byly tyto závěsky doplněny vahadly působícími na přítlačné válce. Touto změnou se dosáhlo zlepšení adhezních vlastností. Na otázku, zda se tyto vlastnosti projevily i u vozidel v Českých Budějovicích nebo Plzni, kde jsou v současné době nasazeny, Luboš Klečatský říká: „Upřímně řečeno jsem zásadní změnu jízdních vlastností řady 771 oproti řadě 770, když jsem jezdil jako strojvedoucí, nezaregistroval. Tyto stroje při své hmotnosti a konstrukci mají velmi dobré adhezní vlastnosti, ať už se jedná o Čmeláky nulkové nebo vylepšené jedničkové.“ Přesto jsou důvodem pozdějšího masivního vyřazování právě příliš dlouhé třínápravové podvozky, které mají podle odborníků nepříznivý vliv na kolejnice při projíždění oblouky.

V předním dlouhém představku je na stroji 771 umístěn vznětový motor, trakční generátor, chladiče a ventilátory. Vznětový motor pohání trakční generátor napájející šest trakčních stejnosměrných motorů. Motor K6S 310 DR je osvědčené konstrukce stejně jako celý stejnosměrný přenos výkonu. Samozřejmě tak jako na každé lokomotivě i zde se čas od času vyskytne nějaká závada, spíše však pramení ze stáří jednotlivých komponentů. Rozhodně ale na rozdíl od některých jiných řad vozidel na strojích 771 není vyloženě „slabé” místo, kde by se závady stále opakovaly.     

Dvojčata vozila náklady do Velenic

Čmelák řady 771 umožňuje řízení dvou spřažených lokomotiv z jednoho stanoviště. Díky tomu byly tyto stroje využívány v prvních letech po vzniku dceřiné společnosti ČD Cargo především na tehdy ještě neelektrizované trati České Budějovice – České Velenice při vozbě průběžných nákladních vlaků. V té době, tedy zhruba před sedmi lety, bylo v Českých Budějovicích dislokováno sedm provozních strojů řady 771, přičemž u šesti z nich bylo k dispozici funkční vícenásobné řízení. Sedmou lokomotivou byl stroj 771.182, který vzhledem ke své odlišnosti – měl dosazenou elektrodynamickou brzdu – byl využíván výlučně k posunu na svážném pahrbku. Po elektrizaci výše uvedené tratě využití „dvojčat“ utichlo a čtyři stroje byly redislokovány do Provozní jednotky ČD Cargo Ostrava.

Poslední stroje jsou výlukoví dříči

Řada čtenářů si určitě položí otázku, kde se s posledními lokomotivami řady 771 můžeme setkat a na jakých výkonech. Poslední dvě lokomotivy 771.137 a 771.182 jsou v současnosti využívány především při nynější rozsáhlé výlukové činnosti při výstavbě třetího a čtvrtého železničního koridoru. Jde jednak o vozbu vlaků po odklonových trasách, nejčastěji v traťovém úseku České Velenice – Veselí nad Lužnicí, a dále o zajištění přetahů nákladních vlaků v uzlu Plzeň při napěťových výlukách. Je jasné, že vrcholné výkony těchto lokomotiv jsou dávno pryč.

„Za časů bývalých Československých státních drah a později ČD zajišťovaly na Českobudějovicku nejen těžký posun a vozbu mnoha manipulačních vlaků, ale také přetahy do Rakouska na obou jihočeských železničních přechodech v Českých Velenicích a Horním Dvořišti. V Českých Velenicích bylo možno v osmdesátých letech vidět Čmeláka turnusově nasazovaného dokonce v osobní dopravě, kde tamní posunující záloha obsazená zpravidla lokomotivou T 669.1078 – později označenou jako 771.078 – zajišťovala přetah legendárního expresu Vindobona do rakouského Gmündu a zpět,“ vzpomíná Luboš Klečatský.