Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Rozhovor / Zdeněk Chrdle: Vývoj autonomního vlaku trval přibližně pět let

Zdeněk Chrdle: Vývoj autonomního vlaku trval přibližně pět let

20.4.2022

Švestkovou dráhu, turisty oblíbenou malebnou lokálku v severních Čechách spojující Litoměřice, Lovosice a Most, společnost AŽD provozuje již od konce roku 2019. Zároveň ji tento přední český dodavatel řídicích a zabezpečovacích systémů pro dopravu využívá také jako svůj testovací polygon. Jaké novinky z oblasti zabezpečení firma vyvíjí nejen pro tuto trať? A jak se staví k její případné elektrizaci, o níž se začalo mluvit? Na to i mnohé další věci odpověděl v rozhovoru pro Železničáře Zdeněk Chrdle, generální ředitel AŽD.

Zdeněk Chrdle: Vývoj autonomního vlaku trval přibližně pět let

Našla si Švestková dráha své cestující poté, co byla několik let bez provozu? 
Určitě. Přispěl k tomu i koncept, se kterým jsme přišli, kdy i provoz na malé regionální trati může nabídnout cestujícím určitý bonus. Ano, existuje i nevýhoda v podobě vzdálenějších zastávek od center obcí, ale my na palubě zajišťujeme určitý servis – dáváme zdarma kávu a čaj a prodáváme další sortiment. 

A pak přišel covid.
No, to byla darda. Včetně roušek. Stejně jako ČD jsme vozili vzduch. Na druhou stranu Ústecký kraj držel obslužnost i pro těch pár lidí, kteří se potřebovali dostat do práce. Z jízdního řádu vyškrtnul jen noční vlaky, za což zasluhuje poděkování. Teď ale evidujeme návrat lidí. Jistě jich bude po zrušení roušek ještě více. Kraj by však ještě mohl diverzifikovat autobusové spoje, které mnohdy jedou paralelně s vlakem, a my musíme udělat vše pro to, abychom nalákali cestující do vlaku. 

Můžete odhadnout, zda v počtu cestujících převládá vlak nad autobusem?
Vede vlak. A ještě více si jich právě vlak nachází teď, po pandemii. Mám z toho vyloženě radost. Třeba spoj jen do Třebívlic býval prázdnější, nyní už se situace vyvíjí opačným směrem. Tento trend je však podmíněn tím, že dráha nedostane opět nějakou ránu v jakékoliv podobě. Nyní je aktuálně vyloučená trať Lovosice – Litoměřice a je zavedená náhradní autobusová doprava. Naše vlaky nejezdí přímo do okresních Litoměřic, cestující musí až do června přestupovat v Lovosicích, což je pro lidi docela rána. Musíme to ale přežít. Nejvíce pravidelných cestujících je hlavně ráno. O víkendech jezdívají hojně výletníci. 

Švestkovku máte jako svůj testovací polygon. Jaké novinky z oblasti zabezpečení vyvíjíte nejen pro zmíněnou trať?
Máme rozsáhlý plán rozvoje. Ročně do něj investujeme až 350 milionů korun, takže více či méně všechno, co vyděláme, dáváme zpět do vývoje. Aktuálně zdokonalujeme zabezpečovač ETCS, instalovali jsme nové přestavníky, které chceme nabídnout pro regionální tratě i Správě železnic, a také jsme instalovali nové přejezdy. Na dráhu se chodí odborníci podívat i na novinky, které jsme vyvinuli a které můžeme právě nabídnout. Máme tam aktuálně osmnáct ověřovacích provozů, kdy zkoušíme například komunikaci bezdrátových zabezpečovacích zařízení, a to skrze integraci veřejných operátorů. V době hackerských útoků je naše práce složitější, ale neustále zkoušíme další a další technologie. 

Můžete jmenovat?
Třeba bezdrátový přenos skrze družice Galileo, nové informační systémy, inteligentní zastávky a řadu dalších věcí. Tím, že je na trati zavedená pravidelná doprava, můžeme neustále něco zkoušet za plného provozu. Tahle kombinace je skutečně jedinečná. 

Co ještě měníte na přestavnících a přejezdech?
Jsou tam instalované ty s vnitřním závěrem, kuličkovým šroubem a další typy. Běžně jsou instalované ty s vnějším závěrem. U nás to však není legislativně schváleno, ale v zahraničí je to běžná věc. My máme extra povolení na Švestkovku, ale můžeme je opět instalovat jen v zahraničí. Na druhou stranu je to správně, Správa železnic chce infrastrukturu unifikovat. Je nesmysl mít pak v každé stanici jiný přestavník. 
Co se týče přejezdů, pak zkoušíme například model, kterému říkáme Šípková Růženka. Po regionálních tratích nejezdí tolik vlaků, takže se naše zabezpečovací zařízení přejezdu probudí jen tehdy, když se blíží vlak. Když odjede, sám se uspí a nespotřebovává energii. A energii, kterou spotřeboval, si bere z obnovitelných zdrojů. U přejezdu jsou tedy instalované solární tabule a malý větrník. To už je opravdu vychytávka. 

Mluvíte o technologiích. Vyvíjíte si je sami? 
Ano. Z devadesáti procent jsou to technologie naše, zbytek jsou technologie cizích firem. Naše není například technologie Inteligentní zastávky, kterou u nás zkouší jedna firma Starmon z Chocně. Strojvedoucí se dlouho dopředu dozví, že na zastávce bude někdo chtít na-stoupit, a naopak čekající cestující se z mapky na displeji dozví, kde se vlak aktuálně nachází. 

Nechystá AŽD i něco podobného pro města, pro projekty chytrých měst, tedy smart cities? 
Jsme do projektů, které jsou inteligentní, které jsou tedy smart, zapojeni. Jde zejména o silniční křižovatky, kdy semafory dokážou samy určit dopravní proudy a podle toho řídit dopravu. Umíme to, ale rádi bychom co nejvíce smart prvků přenesli na železnici. Pokud se vrátím zpět k zastávkám, tak například Inteligentní zastávky dokážou šetřit naftu. Dovedete si představit, kolik motory vlaku spotřebují při častých rozjezdech ze zastávek, kde třeba nikdo nenastupuje. Rádi bychom takové systémy nabídli i na síť Správy železnic. 

Takové projekty ale nepokrývá současná legislativa... 
Přesně tak. Co nainstalujeme na Švestkovce, nemůžeme jednoduše instalovat na následných úsecích  tratí, kde jezdíme. Vše musí být součásti předpisu a musí platit i pro ostatní dopravce.  

Svaz nákladních dopravců ŽESNAD přišel s tím, že by se měla Švestkovka elektrizovat. Jak se na to tváříte? 
Ano. Reagoval tím na budoucí velkou přestavbu uzlu Ústí nad Labem. Jistě vznikne velká dopravní zátěž a Švestková dráha by mohla situaci ulehčit. Na druhou stranu, pozemková situace okolo naší železnice je velmi komplikovaná. Do projektu se tedy neřítíme. Pokud bude stát chtít využít Švestkovku jako objízdnou trasu, rádi vyjdeme vstříc, ale sami elektrizaci neutáhneme. Bavíme se o stamilionových až miliardových částkách. Raději bychom uvítali provoz vlaků na alternativní pohon, ideálně bateriový. Švestkovka se k takovému provozu přímo nabízí, neboť na obou stranách jsou velká nádraží, kde by se mohla technika nabíjet. Je to i směr, kterým by se měla ubírat regionální doprava. Hovoří se i o vodíku, ale nemyslím si, že provoz je tak snadný a levný. Pokud se jezdí na regionálce, je skutečně výhodnější vlak nabít a jet. Vodík tedy není pro regionální tratě, z pohledu ekonomiky i zanechání uhlíkové stopy, ideální. 

Proč? 
My nejsme schopní udělat na základě standardů z Bruselu jednoduchý a jednovozový vlak. Kvůli uhlíkové stopě musíme mít minimálně dvouvozové jednotky pro alespoň 120 cestujících. Kde ale na regionální trati jezdí najednou 120 lidí? Brání snad EU někomu vyrobit auto-bus pro 30 či 50 cestujících? Jsme tedy nuceni repasovat starou techniku. Proto u nás jezdí tolik vozů řady 810. Pokud nejsme s to tyto vlaky zajistit, může být řada regionálních tratí odsouzena k zániku, a to neberu v potaz ETCS. 

Hodláte se jako dopravce přihlásit do dalších tendrů v regionální dopravě?
Rádi bychom. Narážíme ale na fakt, že nejsou dostupné vlaky. Pokud jsou, tak neskutečně drahé a ještě vám je dodají třeba až za pět let. Máme čtyři jednotky a s nimi stíháme ujezdit frekvenci, kterou máme. Pokud přijde výrobce s levným a malým vlakem, zažijí celoevropské regionální tratě obrovský boom a onen výrobce vydělá obrovské peníze. 

Na druhou stranu, vaše firma přispěla k rozvoji autonomních vlaků. Rozjela první takový. Čím vším musí být vybaven?
V první řadě regulací, zabezpečovačem ETCS, Automatickým vedením vlaku a softwarem. Dále to jsou množství čidel pro to, aby byl vlak schopen rychle zastavit. Na druhou stranu, nedávno jsme vlakem srazili divočáka, utrhla se hadice s naftou a vlak začal hořet. Teď si představte, že na vlaku nikdo nebude. Musíme tedy řešit všechny možné scénáře. Jinak vývoj trval asi pět let, vše jsme ladili, poskládali. Zatím ale neevidujeme poptávku u nás ani v zahraničí. Jsme v prestižní fázi, kdy se firmy předhání v tom, co jsou schopné vyrobit. V Evropě jsme první, kdo vyjel na normální dráhu, a s výsledky testů jsme velmi spokojení. Dokonce když vlak nepřečetl balízu, zastavil a právě obsluha musela řešit, co dál. 

Opět ale narážíme na legislativu. Pamatuje trochu na takové vlaky?
Ne úplně. V rámci současné legislativy může takový vlak jezdit v tom smyslu, že na vlaku bude alespoň pracovník, který v případě potřeby může předpisově zasáhnout a třeba někam „na ruku“ dojet. Vlak dnes nesmí jet bez obsluhy, ale obsluha nemusí sedět na stanovišti. To je možné a to si myslím, že bude stačit. Úplná automatika se dá použít v metru. 

Jak se vás dotkl konflikt na Ukrajině? 
Dotkne se nás všech. Velmi se nás dotýká lidsky, sekundárně bude mít vliv i na státní rozpočet, a tedy i na rozvoj a údržbu dopravní in-frastruktury a na výši investic. Přejme si, ze všech myslitelných důvodů, aby konflikt skončil hned. Teď ale pomozme uprchlíkům. 

Kdy jste si udělal výlet po Švestkovce?
Já jezdím každý týden jako strojvedoucí. Samozřejmě nikde nehlásím, že jede zrovna šéf. Na to si opravdu nehraji. Tam jsem obyčejný strojvedoucí, který musí poslouchat svého dispečera. Vnímám to jako odreagování. 
 


Průměrné hodnocení (2 hlasů): 3

Další články této rubriky

Chceme zásadně investovat do našeho vozového parkuMichal Krapinec: Chceme zásadně investovat do našeho vozového parku

18.5.2022 - České dráhy se v loňském roce kvůli pokračující pandemii COVID-19 dále potýkaly s velkým poklesem počtu cestujících. Společnost zůstala ve ztrátě, kterou se ale podařilo významně snížit, a výsledek byl o 2,5 miliardy lepší… »

Martin Bělčík: Máme stále motivaci jít dopředuMartin Bělčík: Máme stále motivaci jít dopředu

16.3.2022 - Uplynulé dva roky nebyly vůbec lehké. Výzkumný Ústav Železniční (VUZ) přesto během nich dál poskytoval své služby a management společnost udržel v dobré finanční kondici. Generální ředitel Martin Bělčík celé období… »

Marek Plochý: Letos se nostalgie ponese v duchu investicMarek Plochý: Letos se nostalgie ponese v duchu investic

18.1.2022 - Ředitelem Centra historických vozidel (CHV) Českých drah je Marek Plochý více než půl druhého roku. Za tu dobu se tomuto manažerovi a velkému milovníkovi železniční historie povedlo rozjet anebo naopak dokončit několik projektů,… »

 

Všechny články rubriky Rozhovor

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika