Tomáš Tóth: Musíme pokračovat v naplňování dlouhodobé strategie

Předsedou představenstva ČD Cargo jste se stal na konci minulého roku, když jste vedení firmy převzal od Ivana Bednárika v době postupující pandemicko-ekonomické krize. Je možné mít v takové chvíli nějaké rozvojové vize? Nebo jde hlavně o to zachránit, co se dá?
 Jsem rád, že jste mi nepoložil otázku, v čem chci být jiný, co změnit a jakou cestou se nyní vydá ČD Cargo. To by totiž bylo zavádějící. Dlouhodobou strategii jsme totiž připravovali oba, samozřejmě společně s dalšími vrcholovými manažery naší společnosti. Naše strategie je postavená na čtyřech základních pilířích – na expanzi do zahraničí, zajištění interoperability, rozvoji intermodality a na společenské odpovědnosti. Abychom v krizi obstáli, musíme v naplňování dlouhodobé strategie pokračovat o to intenzivněji. Bez interoperabilních vozidel a nových technologií nebudeme schopni expandovat, a tím ztratíme i schopnost nabídnout kvalitní i cenově odpovídající služby v rámci celého logistického řetězce. Společnost bez vizí a cílů nemůže být zákazníky vnímána jako seriózní a dlouhodobě perspektivní obchodní partner. Jednání, která jsem absolvoval od konce loňského roku, mne v tom jenom utvrzují.

Jak velký byl loňský propad objemů přeprav v souvislosti s pandemií Covidu-19?
Za rok 2020 přepravilo ČD Cargo na tuzemském trhu 59,017 mil. tun zboží, což je o cca 8 % méně, než bylo přepraveno za stejné období roku 2019. Největší propad jsme zaznamenali v přepravě pevných paliv, železa a surovin pro jeho výrobu a také v kombinované dopravě. Neprohráli jsme s konkurencí, pět milionů tun je vystavený účet pandemie Covid-19 za rok 2020.

Cílem bude nepochybně co nejrychlejší návrat zpět do černých čísel. Jak toho hodláte dosáhnout?
Možná to bude znít jako fráze, ale musíme být prozákaznicky orientovaní, hledat nové obchodní příležitosti, pokračovat v započatých optimalizačních procesech, nepřestávat investovat, a přizpůsobovat služby tak, aby byly atraktivní nejen pro stávající zákazníky, ale aby přitahovaly zákazníky nové. Součástí této strategie je i nabídka nových a efektivnějších technologií. Každopádně plány jak dostat společnost zpět do černých čísel máme.

Je možné v této situaci dosáhnout udržení pozic na českém trhu a dál posílit roli ČD Cargo v Evropě?
Kdybych o tom nebyl přesvědčený, pravděpodobně byste dnes dělal rozhovor s někým jiným…

Plánujete podobně jako mateřská ČD personální změny, případně snížení počtu lidí ve vedení firmy? Budete muset přistoupit k propouštění řadových zaměstnanců?
Z pohledu zaměstnanosti byla situace v naší společnosti několik posledních let velmi stabilní. V důsledku pandemie Covid-19 a s ní spojeným poklesem přeprav jsme však museli přistoupit k optimalizaci provozních technologií a krátit veškeré krátkodobě zbytné náklady přímo nepodporující hlavní činnost. V druhé polovině loňského roku jsme také přistoupili k redukci zaměstnanců, především z řad THP, tedy v administrativě. Zaměstnanců v provozu a opravárenství se redukce dotkla v menší míře. A chtěl bych zdůraznit, že k propouštění jsme se snažili přistupovat s lidskou tváří, upřednostnili jsme odchody na vlastní žádost zaměstnanců a na pozice kolegů, kteří odcházeli do starobního důchodu, jsme nepřijímali zaměstnance nové. Shrnu-li to, v roce 2021 bude naše společnost zaměstnávat okolo 6 300 zaměstnanců. Personálními otázkami nebo možná lépe lidskými zdroji se však musíme zabývat i v dlouhodobém horizontu. Nejde o plán jak dále propouštět, ale o to, jak do našeho oboru přilákat nové absolventy, a reagovat tak na vysoký průměrný věk u zaměstnanců v provozních profesích. Nejen ČD Cargo, ale takřka všichni železniční dopravci na českých kolejích máme v této oblasti dluh, který náš obor může v následujících deseti letech dohnat a způsobit značné problémy.

V čem je obchodní model ČD Cargo jiný ve srovnání s osobní dopravou? S jakými specifiky musíte pracovat?
Myslím si, že srovnávat osobní a nákladní železniční dopravu v obchodním modelu dost dobře nejde. Obecně lze říci, že se jedná o dva zcela oddělené segmenty, i když oba využívající stejnou infrastrukturu. Trh železniční nákladní dopravy je již řadu let plně liberalizovaný a aktivně se na něm pohybuje okolo stovky subjektů, které mají licenci k provozování nákladní dopravy. Našimi zákazníky jsou nejen velké výrobní a obchodní společnosti, ale i celá řada menších podniků, mnohdy i participujících zahraničních dopravců. Všechny tyto firmy mají ale jedno společné, a to je generování zisku. Jak je to v osobní dopravě, víte asi nejlépe sám. Subjekty nabízející pravidelnou osobní dopravu se dají spočítat na prstech jedné ruky, nejvýznamnějšími zákazníky jsou kraje a ministerstvo dopravy. Cílem objednatelů není zisk, ale zajištění dopravní obslužnosti pro občany za co nejlepších podmínek. A ještě jedno specifikum bych mohl zmínit. Kromě pravidelných existuje řada přeprav tzv. v režimu ad hoc. Zákazník ráno zavolá, že druhý den potřebuje odvézt zboží do Rakouska. A vy musíte okamžitě reagovat, protože konkurence je neúprosná.

Na letošní rok jste si pronajali sedm lokomotiv Siemens Vectron. Je to součást dlouhodobého plánu, nebo bude pořizování nových vozidel ovlivňováno situací na trhu s ohledem na ekonomickou krizi?
Ano, pronajali jsme si sedm lokomotiv Vectron MS a důvod je jednoduchý. V letošním roce jsme již počítali s nasazením deseti nových lokomotiv řady 388 TRAXX, jejichž evropský schvalovací proces bohužel ještě není dokončen. Prozatím nasazujeme ve zkušebním provozu dva TRAXXy, očekávám, že do konce března bychom měli mít k dispozici všechny lokomotivy, i když s omezením pro provoz pouze v České republice. Kontinuálně bude probíhat jejich schvalování v zahraničí. Mimochodem lokomotiva 388.002 byla v rámci zkoušek nasazována i na rychlíky Českých drah mezi Chebem a Karlovými Vary. Chtěl bych dodat, že podobným způsobem jsme si najímali a najímáme i další lokomotivy. Každopádně preferujeme pořízení vlastních vozidel a musím zdůraznit, že každému takovému nákupu vždy předchází podrobná analýza uplatnění nových lokomotiv, stejně jako možností financování.

Kvůli nerentabilnosti oprav jste odstavili desítky kusů starších hnacích vozidel. Které řady vozidel ještě zůstanou a které je nahradí?  Je výhodnější si lokomotivy půjčovat, anebo nakupovat?
Náš lokomotivní park čítá necelých 800 lokomotiv, a chceme-li v budoucnu uspokojit stále náročnější požadavky našich zákazníků, musíme pokračovat v nastoupené modernizaci. Proces odstavování nejstarších vozidel je tedy naprosto přirozený a logický. Ročně chceme investovat do vozidlového parku částky kolem čtyř miliard korun. Znovu opakuji, že prioritou je vlastní lokomotivní park, nájem lokomotiv vnímám pouze jako dočasné řešení. Základem flotily našich interoperabilních elektrických lokomotiv je 12 strojů řady 383 Vectron, které v letošním roce doplní 10 lokomotiv řady 388 TRAXX. Se záměrem přestavby lokomotiv řady 163 na řadu 363 se již čtenáři mohli podrobněji seznámit. V parku velkých motorových lokomotiv počítáme se stroji řady 753.6 a 753.7, postupně modernizujeme „kocoury“ řady 742 na modernější řadu 742.71, kterou doplňují nové stroje řady 744. Při rozhodování o tom, která vozidla zůstanou a která ne, bude významnou roli hrát i možnost jejich osazení mobilní jednotkou ETCS.

Zmínil jste ETCS. Jaký je plán vybavení vozidel ČD Cargo mobilní částí tohoto zabezpečovače?
Národní implementační plán ERTMS bereme se vší vážností a na projektu vybavení hnacích vozidel ČD Cargo mobilní částí ETCS OBU intenzivně pracujeme. Pod smlouvami na vybavení ETCS máme již 199 lokomotiv pro retrofitting a 26 lokomotiv v úrovni fitmentu, což představuje již více než polovinu počtu vozidel, která chceme mít k dispozici na začátku ostrého provozu ETCS v roce 2025. I v letošním roce budeme startovat nové soutěže na retrofitting, ty už však budou směřovat do nově připravovaných programových období operačního programu doprava, nebo evropského nástroje CEF.

Jako jediný nákladní dopravce v zemi nabízíte službu přepravy jednotlivých zásilek, vyplatí se?
Přepravu jednotlivých vozových zásilek vnímám jako konkurenční výhodu oproti jiným železničním dopravcům. Jsme skutečně jediní, kteří dokážou bez problémů zajistit přepravu i menšího objemu zboží z/do téměř tisícovky tarifních bodů v České republice. Na tyto přepravy jsou pak navázány další. Samozřejmě průběžně pracujeme na optimalizaci provozních technologií, pořizujeme modernější a úspornější hnací vozidla, spolupracujeme na koncepci seřaďovacích stanic atd. Optikou green-dealu a energetických úspor navíc existují v podstatě pouze dva produkty, kterými lze převést zboží ze silnice na železnici. Je to kombinovaná doprava a systém jednotlivých vozových zásilek. Tyto produkty si nekonkurují a je třeba se soustředit v budoucnu na oba. Přepravu „jednotlivek“ vnímám i jako jistou formu společenské odpovědnosti. Nějak se nemohu smířit s tím, že by naše silnice zahltily další tisíce kamionů. Proto také společnostem, které se rozhodnou alespoň částečně převést přepravy svého zboží ze silnice na železnici, udělujeme certifikát společensky odpovědné firmy.