Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Rozhovor / Petr Borecký: Perspektivní železniční tratě bychom měli elektrifikovat co nejdříve

Petr Borecký: Perspektivní železniční tratě bychom měli elektrifikovat co nejdříve

23.10.2023 – autor: VÍT ČEPICKÝ

Železniční doprava na území Středočeského kraje má natolik specifický charakter, že těžko snese republikové srovnání. Vysoké počty přepravených cestujících a nízké intervaly na hlavních tratích se kryjí infrastrukturou na hraně možností. Středočeský radní pro veřejnou dopravu Petr Borecký upozorňuje, že potrvá roky, než se nejzásadnější problémy podaří vyřešit. „Přes Prahu už bez Nového spojení II nebo mostu na Výtoni nedostaneme nic navíc,“ říká. Co tedy kraj dělá pro to, aby železnice fungovala co nejlépe? A jak to vypadá s tratí na Kladno?

Petr Borecký: Perspektivní železniční tratě bychom měli elektrifikovat co nejdříve

Začněme obecně – jak na tom zejména železniční doprava na území Středočeského kraje je?
Myslím, že veřejná doprava ve Středočeském kraji je na tom v zásadě dobře. Cestující má plně integrovanou dopravu, systém je relativně jednoduchý a spolehlivý, samozřejmě existují místa, kde například autobusy často trpí kongescemi nebo vlaky nabírají pravidelně zpoždění, ale my dobře víme, že v drtivé většině případů nejde o to, že by dopravce nejel, jak má, ale že je to dáno infrastrukturou. Cestující každopádně má k dispozici moderní autobusy, relativně moderní vlaky, zejména tedy na hlavních tratích, nyní se nám rovněž daří zlepšovat čistotu ve vlacích. A nových vozidel se brzy dočkají cestující i na regionálních tratích.
Kroky, které jsme udělali v minulých třech letech a nebyli za ně chváleni, své ovoce přinesly a systém je stabilizovaný. Otázkou je, na jak dlouho, jelikož se nepodařilo odstranit problémy všechny – zejména ty infrastrukturní. A pak je tu otázka dlouhodobé finanční udržitelnosti.

Které infrastrukturní nedostatky systém nejvíce limitují?
Dnes víme, že systém dopravy zejména v české části republiky je silně hvězdicovitě orientovaný na Prahu. Chybí nám tangenciální spojení, a to jak v silniční, tak v železniční síti. Drtivá část provozu se nám tedy koncentruje na radiály do centra Prahy. Máme problém s naprostou přetížeností tratě Praha – Kolín, s propustností a technickým stavem tratě Praha – Beroun, blížíme se hraně kapacity tratě Praha – Benešov. To jsou tratě, které nám pobírají nejvíce cestujících, a zejména u trasy podél Berounky nemáme rozumnou náhradu. A zmínit musíme i trať na Kralupy a Ústí nad Labem. Vše se nám pak sjíždí v Praze. A ta je ve stavu, kdy přes ni neprotlačíme prakticky nic navíc, o nákladní dopravě nemluvě.
Myslím tedy, že je naprosto nezbytné co nejrychleji řešit Nové spojení II, tedy posílení kapacity v uzlu hlavní nádraží nějakým podzemním propojením. Dalším významným hrdlem jsou Branický most a  samozřejmě výtoňský most. V souvislosti s ním musím říct, a podepíšu se pod to třeba desetkrát, zbourejme ten most! Zbourejme ho a postavme nový, přestaňme už vést tyhle debaty, nebo se nám to dopravně celé zhroutí.

Když do toho vstoupím – jak moc hrozí, že na něm bude zastaven provoz?
Neumím říct procento, ale v tuhle chvíli nám kvůli rekonstrukci nic neprojede přes Branický most, práce budou pokračovat i do příštího roku, zároveň se neustále zhoršují parametry výtoňského mostu, výstupy měřicích čidel jsou naprosto jasné. On v současném polohavarijním stavu může vydržet třeba ještě pět let, ale taky se mohou sejít nepříznivé klimatické podmínky, přílišné namáhání vlivem výkyvů teplot, a dojezdíme už v lednu. Nikdo neví. Ani odborníci věnující se mostním konstrukcím se neodvažují dávat konkrétní termíny. Jedna jistota ale je – čím déle se rozhodnutí o rekonstrukci nebo novostavbě bude odkládat, tím více nám hrozí, že ta situace nastane.
Samozřejmě, když bude rekonstruovaný most Inteligence, fajn, ale stále nám na něj bude navazovat jednokolejný tunel, takže takovou spásou nebude, i tak bude uzavření tratě ze smíchovského nádraží dál velkým problémem. My vlastně už před sebou nemáme dobré řešení.

Jak by se uzavření obou mostů zároveň vůbec řešilo, máte takový krizový plán?
Bude to obrovská komplikace, jednoznačně to bude průšvih pro linku S7, která ve stávající podobě nebude proveditelná. Při souběhu uzavření obou mostů bychom navíc museli řešit ostrovní provoz CityElefantů do Berouna, údržbu bychom pak patrně museli řešit se Škodou v Plzni. Nějak bychom to ale vyřešit museli. Ještě daleko větší průšvih by to samozřejmě byl pro nákladní dopravu. Říkám tedy ještě jednou, nedělejme z Česka skanzen, sundejme ten most co nejdříve a postavme nový.

Pojďme k původnímu infrastrukturnímu výčtu.
Pakliže vyřešíme Nové spojení II, zbývá toho stále ještě opravdu hodně. Ať už jde o objížďku stávající tratě 171, tedy tunel Praha – Beroun, nebo novou trať mezi Uhříněvsí a Benešovem, kde je konflikt s přírodním parkem Popovicko… Nyní řešíme se Správou železnic, že by se úsek vedl tunelem, aby jej nenarušil, případně aby se přírodní park obešel, samozřejmě to ale nese problém s umísťováním zastávek v docházkové vzdálenosti a případnými protesty v území. Protože všichni chtějí dobrou infrastrukturu, ale skoro nikdo ji nechce na svém území... Dále tu máme Všejanskou a Bezděčínskou spojku, čímž získáme rychlejší spojení na Mladou Boleslav a potenciálně na Liberec.

Jak jsou obě spojky v přípravě daleko?
My jakožto Středočeský kraj se hodně snažíme Správě železnic pomáhat v projednávání s obcemi, dost jsme přispěli k dohodě s Mladou Boleslaví ohledně vyústění nad Krásnou Loukou v podobě estakády, zaústění do města i rekonstrukce hlavního nádraží, tam se pracuje na dokumentaci pro územní rozhodnutí. Dohoda s Boleslaví je.
Co se týče Všejanské spojky, negativní postoj obce Vše­jany se nezměnil a za poslední rok tam žádný výrazný pokrok nevidím. Kdybyste mi řekl, abych vsadil svůj plat, myslím si, že do deseti let bychom se mohli dočkat realizace. Dřív, to jsem velmi skeptický.

Z hlavních tratí nám zbývá ještě jedna z nejfrekventovanějších: Praha – Kolín.
U tratě Praha – Kolín by samozřejmě byly ideální čtyři koleje v celém úseku, ale to považuju za nereálné. Za mého aktivního života k tomu asi nedojde. Největší nadějí pro nás tedy je paralelní vysokorychlostní trať. Její vliv ale na uvolnění kapacity pro příměstskou dopravu nemůžeme přeceňovat, co bude moci, zabere doprava nákladní.

Kde na to všechno vzít peníze?
Výstavba vysokorychlostních tratí, dostavba Nového spojení II, tunel na Beroun, všechny tratě, o kterých jsem mluvil, to jsou ve výsledku cirka dva biliony korun. Pokud nedáme dohromady státní rozpočet, tak to v životě nepostavíme, protože na to nebudeme mít peníze.

Pojďme na chvíli od infrastruktury k pořizování nových vozidel… 
Je to rozsáhlejší. Máme schválenou rozvojovou strategii železniční dopravy, která nám určila několik vrstev dopravy, jež řešíme. Pokud půjdeme odspodu, začneme lokálkami. Tam to máme nastaveno tak, že prodloužíme smlouvu Českým drahám do prosince roku 2034, ty výměnou za to zainvestují do zánovních vozidel typu Stadler RS1, Alstom Lint nebo něco v této kategorii. Tedy nízkopodlažních, klimatizovaných vlaků odpovídající kapacity. Nasazovány by měly být v letech 2024 až 2026. První místo, kde se jich cestující dočkají, bude trať Sedlčany – Olbramovice – Benešov.
Pak tu máme vytíženější tratě motorové trakce. Začnu tratí Zdice – Příbram, u které jsme původně mysleli, že ji Správa železnic elektrifikuje, abychom na ni mohli nasazovat RegioPantery nebo ekvivalent. To ale v dohledné době taktéž nebude, takže společně s Českými drahami řešíme nasazení RegioFoxů od let 2025/2026.
A je tu také Pražský Semmering, trať Praha – Neratovice a Praha – Vrané – Čerčany, kde počítáme s takzvanou malou železniční soutěží na roky 2025 až 2040.
No a velká železniční soutěž bude na všechny velké a koridorové tratě, tedy elektrickou vozbu. Soutěžit budeme nové patrové elektrické jednotky EMU 400, další provoz CityElefantů do roku 2044 a zvažujeme, zdali budeme též soutěžit klasické elektrické jednotky EMU 240. Tuto soutěž bychom chtěli začínat v březnu 2024, aby se vše rozjelo šest let před začátkem provozu a dopravci měli čas se připravit. Již nyní na podzim budou probíhat předběžné tržní konzultace s výrobci i dopravci.

A jak hodnotíte přírůstky na středočeských kolejích?
Z RegioFoxů mám velkou radost. Jde o první nové vlaky ve Středočeském kraji po jedenácti letech, tedy od dodání posledních CityElefantů. Věřím, že z toho mají radost i cestující a personál. U Foxů se mi líbí, že umí jezdit i na HVO, takže se teoreticky můžeme vyrovnat i s budoucími požadavky na nižší produkci CO2. A velkou vzpruhou bude i 22 RegioPanterů, které budou najíždět od roku 2024. Výrazně to uleví CityElefantům, umožní to daleko větší flexibilitu v jejich nasazování, hlavně se ale uvolní enormní tlak na jejich provoz, kdy nyní jezdí prakticky bez zálohy, takže bude možné jim dát o něco větší péči, kterou potřebují.

Vaším velkým tématem je boj s graffiti na a ve vlacích a obecně boj s vandalismem. Vidíte už výsledky?
Ano. Pokud chceme po cestujících, aby jezdili veřejnou dopravou a platili za to přiměřenou cenu, musíme jim nabídnout přiměřenou kvalitu. Systém však do této doby nebyl nastavený dobře. Pokud chceme s čistotou něco dělat, je nezbytné držet krok s vandaly, tedy investovat do technické i lidské ochrany vlaků a co nejrychlejší očisty. Bylo jasné, že to bude drahá záležitost, první tři roky projektu budou stát 230 milionů korun, které zaplatíme my všichni. Jinak bychom cíle, mít čistou veřejnou dopravu na úrovni 21. století, nikdy nedosáhli. Já první výsledky už jednoznačně vidím. A teď musíme začít s interiéry.

Poslední dobou se opatrně hovoří o tzv. prosté elektrizaci železnic, dočkáme se ve Středočeském kraji?
Kdyby to bylo po mém, alokoval bych co nejvíce prostředků na elektrizaci tratí. My si musíme jako republika říct, které tratě chceme dlouhodobě držet v provozu, a ty elektrifikovat v co nejkratší době. A klidně prostou elektrizací, už jen proto, že čím dříve se tak stane, tím dříve můžeme daleko efektivněji nasazovat soupravy. V tomhle ohledu jen roním slzy, když vím, že v našem kraji se do roku 2035 žádné rozumné elektrifikace nedočkáme. Co připadá v úvahu, je trať Kladno – Kralupy nad Vltavou, která se bude elektrifikovat zejména kvůli nákladním dopravcům, z hlediska osobní dopravy ale nemá nějaký zásadní význam. Nás to nutí dělat řešení, která děláme, totiž prodloužit Českým drahám kontrakt na regionální tratě do roku 2035 s tím, že se tam nasadí dieselová vozidla, ať už Stadler RS1, nebo RegioFox, protože jiné řešení prostě nemáme. Správa železnic nemá ani finanční, ani projekční a ani personální kapacity elektrifikaci řešit rychleji.
Všichni třeba víme, že elektrifikace Hrbaté, tedy tratě z Berouna přes Rudnou do Prahy, měla být už včera. Ideálně včetně zdvoukolejnění. Když jsem se ale bavil se Správou železnic, tak nikde v plánech v dohledné době nic takového není. Co by to mohlo změnit, je, že by měla sloužit převozu nákladu při stavbě tunelu do Berouna, to se pak elektrizaci nevyhnou. My jsme prodloužením objednávky koupili čas do roku 2035, tak bych byl opravdu rád, kdyby to do té doby vyřešili.

Jak se kraj staví k variantě převzít méně vytížené tratě do své správy a řešit jejich provoz například formou vlakotramvaje?
Já bych regionální tratě, podobně jako silnice 2. a 3. tříd, převedl do správy krajů. Jsem přesvědčený, že by to pro železnici bylo dlouhodobě dobře. Ale jsem v tomto názoru velmi minoritní. A ohledně samotných vozidel, cestující primárně řeší, aby se co nejrychleji dostal do cíle své cesty. U tratí, kde jsou zastávky daleko od obcí, je na nich dlouhá dojezdová doba, tak jim tramvaj nebo lehké kolejové vozidlo příliš nepomohou. Když jsme se na to koukali s kolegy, došli jsme k tomu, že ve Středočeském kraji prakticky nevidíme potenciál pro vlakotramvaje. Spíše sázíme na to rozvíjet železnici a tramvajové tratě, kde to má smysl, u tramvají se kromě Zdib a Sedlce bavíme též o Jesenici až k Průhonicím, aktuálně počítáme, zdali je to ekonomicky vůbec realizovatelné.

Doteď jsme se záměrně vyhýbali tématu rekonstrukce železnice do Kladna, abychom ji pojali celistvě. Tedy – jaké jsou krajské plány na její provozování po rekonstrukci? A co se stane, nestihne-li se včas?
Na důležitosti této trati se prakticky všichni shodneme. Abychom ji v budoucnu obsloužili, potřebujeme 22 souprav EMU 400, tedy elektrických jednotek o kapacitě přibližně 400 cestujících. To je investičně nějakých sedm, osm miliard korun plus provozní náklady. My tu soutěž, aby se vše stihlo, připravujeme už nyní, železnice se plánuje na desetiletí. A já mám noční můru z toho, že je nakoupíme a Správa železnic nám úsek Praha-Veleslavín – Kladno v roce 2029 nezprovozní. Máme tři scénáře: nakoupíme vlaky, trať bude, a včas, a všichni budeme spokojení. Druhá varianta, vzhledem k nejistotě nákup vlaků odložíme, Správa trať postaví a my nebudeme mít čím jezdit. No a ve třetím scénáři budeme mít 22 souprav, které nebudou mít kde jezdit. My mezitím hledáme, co si můžeme dovolit risknout. Zatím se kloníme k tomu, že vlaky objednáme, a v případě, že se trať nestihne, je zkusíme uplatnit jinde v systému. Ale je to riziková záležitost. Já jsem ochoten do toho jít, ale záleží samozřejmě též na Praze.

Již nyní je víceméně jasné, že pravděpodobně tunelový úsek mezi Veleslavínem a centrem Prahy bude zprovozněn se zpožděním. Bude to velký problém?
To je otázka spíše na pražského radního pro dopravu. Ale já si nakonec myslím, že to metro nějak odvozí. Bude to zejména ve špičkách narvané, pomůže tramvaj, případně nějaký posilový autobus, ono se to odveze, byť to nebude hitparáda. Na rovinu si ale myslím, že tunelové varianty trati pod Prahou 6 se v aktivním životě nedočkám, bez změny legislativy tam nevidím reálnou šanci.

Existuje varianta, že by objednávané vlaky byly, byť zčásti, vybaveny bateriemi, aby úsek případně zvládly překonat po stávající trati?
Ne. Neuvažovali jsme o tom.

Ze středočeských měst postrádá kapacitní napojení veřejnou dopravou na hlavní město také dvacetitisícové souměstí Brandýs nad Labem-Stará Boleslav. Dočká se železnice?
Trať Praha – Brandýs nad Labem/Stará Boleslav je z mého pohledu něco, co by bylo fajn mít, ale absolutně to nedává ekonomický smysl. Využilo by ji příliš málo cestujících, než aby to vyšlo, není tam potenciál pro nákladní dopravu, není to kam reálně zaústit, a i kdybych Prahu nějak vyřešil, tak jsem přesvědčený, že smysl by dávalo spíše vedení podél dálnice D10 dál na Benátky nad Jizerou a Mladou Boleslav. Ale zde je v přípravě výrazně dál Všejanská a Bezděčínská spojka, která výrazně zlepší napojení Boleslavy do Prahy, takže na nějaké paralelní trasování nové tratě stát ani nebude mít peníze. Byť to tedy v Brandýse nad Labem a Staré Boleslavi neuslyší rádi, budování železnice v tomto směru je v dohledné době iluzorní záležitost. Přesto jsem však zastánce toho, abychom v krajských zásadách územního rozvoje pro tuto trať vymezili koridor a měli tak chráněné území pro její možné budoucí zbudování. 

Je alternativou tramvajová trať?
Tramvajová trať by mohla být zajímavějším řešením než klasická železnice, ale opět musíme přemýšlet nad jejím trasováním a zaústěním. Navíc už při přípravě trolejbusů jsme narazili – zejména v obci Podolanka – na velký odpor místních vůči trolejím. My navíc nyní často jednáme o tramvajové trati do Zdib, o které panuje relativní konsenzus, a i tak je její příprava nesmírně složitá. Na rovinu říkám, že představa tramvajové trati tímto směrem v nejbližších letech je rovněž iluzorní záležitost, stejně jako u železnice, která je úplným sci-fi. V současnosti se o tomto projektu vůbec nemá smysl bavit – s výjimkou vymezení území pro možnou realizaci.

Reálněji se plánuje tramvaj z pražských Kobylis do Zdib a Sedlce. Jak jde příprava?
Její největší devizou bude oproti autobusovým linkám spolehlivost a samozřejmě pohodlí. Je kapacitnější, nebude třeba při cestě přestupovat, dojede vlastně ze Sedlce až do centra Prahy.
Musím vyzdvihnout spolupráci se starostkou obce Zdiby a starostou obce Sedlec, protože oba si sice důrazně hájí zájmy svých obcí, ale vždy je to kooperativní jednání a směřuje to k tomu, že bychom v říjnu měli podat žádost o vydání územního rozhodnutí s následnou žádostí o stavební povolení. Stavbu bychom tedy chtěli zahájit v roce 2026 a dokončit ji o dva roky později. Vstřícně k tomu mimochodem přistupují i vlastníci pozemků, jejich přístup je taktéž velmi konstruktivní. Jsem optimistou, že se projekt podaří dotáhnout do konce, je navíc odrazovým můstkem pro další směřování tramvajové tratě na Odolenu Vodu a zvažuje se varianta Líbeznice. Tam se ale samozřejmě musí spočítat, zdali to dává smysl.

Kdy jste vůbec jel naposledy vlakem?
Před třemi dny z Úval do Prahy. A dopadlo to dobře. Jeli jsme bez zpoždění, měl jsem navíc kliku, byl čistý vlak v novém polepu… Já jezdím vlakem poměrně často. Byť nebudu tvrdit, že jezdím veřejnou dopravou výhradně, dnes jsem například v práci autem, včera jsem byl na motorce, střídám to, jak mi to vyjde a kam v průběhu dne jedu.


Průměrné hodnocení (5 hlasů): 4.2

Další články této rubriky

Pavel Kolář: Na sále není žádná směna stejnáPavel Kolář: Na sále není žádná směna stejná

20.3.2024 - Centrální dispečerské pracoviště na pražské Balabence začalo růst před deseti lety, o dva roky později převzalo dálkové řízení prvních úseků železnice v Čechách. Přestože se nyní nachází asi v jedné třetině… »

Tomáš Tóth: Expanze do zahraničí je pro nás v tuto chvíli klíčováTomáš Tóth: Expanze do zahraničí je pro nás v tuto chvíli klíčová

20.2.2024 - ČD Cargo, dceřiná společnost Českých drah, je významným hráčem nejen na tuzemském, ale i na středoevropském trhu. S vlaky ČD Cargo se můžeme v současnosti setkat v sedmi zemích Evropy a zcela určitě to není konečné číslo.… »

Jan Kučera: Netrestáme, jen chceme přijít na to, co se skutečně staloJan Kučera: Netrestáme, jen chceme přijít na to, co se skutečně stalo

23.1.2024 - O pracovní setkání se zaměstnanci Drážní inspekce patrně nikdo z provozu příliš nestojí – děje se tak totiž u mimořádných událostí či v jejich důsledku. Pro bezpečnost na dráze je však jejich práce nezbytná, na základě… »

 

Všechny články rubriky Rozhovor

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika