Petr Balliš: RegioSpidery bereme na Vysočině už jako pojízdné počítače

Jak hodnotíte zkušenosti z takřka tříletého provozu motorových vozů Regio­Spider? Stal se tento typ vozidla, vyráběný v pobočném závodě Stadleru v Berlíně, převratnou novinkou více pro strojvedoucí, nebo pro vaše opraváře?

Jednoznačně šlo o převratnou novinku pro náš jízdní personál, ale i pro správkárnu. RegioSpider má úplně jinou koncepci než původní motorové vozy českého původu, a to jak z hlediska ovládání, tak i brzdění, protože na těchto strojích je absence jakéhokoli vzduchového brzdiče. Jde ve všech směrech o moderní vozidlo, které jsme do té doby u nás v Havlíčkově Brodě nikdy neměli a naši strojvedoucí takové stroje neznali. Navíc se kolegové museli naučit pracovat s novým typem vlakového zabezpečovače typu Mirel, který se běžně používá na koridorových tratích u moderních lokomotiv jezdících například na vlacích EuroCity, ale nikoli na našich starších vozidlech, s kterými zabezpečujeme regionální či rychlíkovou dopravu. Ty jsou vybaveny jinými systémy, například KBS-E či LS 90. Tím pádem naši strojvedoucí museli začít takříkajíc od nuly, kdy si podle manuálu na ovládání postupně museli celý proces ovládání nastudovat.

Obrovskou zásluhu na zacvičení našich strojvedoucích má kontrolor vozby Jan Míchal, který nad rámec svých pracovních povinností této činnosti obětoval spousty volného času a často jezdil na stroji jako druhý strojvedoucí a byl takzvaně po ruce či na telefonu. Když vše funguje, jak má, tak se nic neděje, ale běda, jak se stane něco mimořádného! V ten moment kdo je dobře připraven, má výhodu. Jak se říká – těžko na cvičišti, lehko na bojišti. 

Ale na novou techniku si už pomalu všichni zvykli…

Ano, to je pravda, ale musím říci, že mě jen mrzí, že nemáme u nás v Česku trenažér pro výcvik strojvedoucích, podobně jako například v Německu. Tam se dají totiž nacvičit stresové situace například při obsluze již zmíněného zabezpečovače Mirel, výpadku kódu nebo nasimulovat například složité průjezdy odbočkami. To v depu „nasucho“ dost dobře nejde. U RegioSpiderů je také odlišné spojování s vozidly klasické stavby, tedy osobními vozy, což se musí perfektně nacvičit. Stadler může občas zareagovat nevhodně na menší pokles tlaku vzduchu a chová se tak, jako by šlo o nějakou chybu. Vlak pak ihned zabrzdí. V takový moment je dobré, když strojvedoucí ví, kam sáhnout, aby se vlak co nejdříve rozjel. Dnešní doba si žádá rychlou a dobře vykonanou práci a na nějaké delší „rozjímání“ a experimentování už jednoduše nezbývá čas.

Nové stroje ale mají na starosti i údržbáři a opraváři, kteří se s nimi určitě museli lidově řečeno „porovnat“. Co pro ně bylo nejsložitější?

Nové německé vozy jsou spíše pojízdnými počítači než „klasickou“ mašinou, jak byli donedávna všichni zvyklí. Například naši elektronici si sami připravili pracovní podklady s postupy, čímž pronikají do tajů těchto strojů na podobné úrovni jako samotní pracovníci servisu od firmy Stadler. Naši lidé už umějí sofistikovaným způsobem a hlavně rychle odstranit většinu závad a odstraňují nikoli jen následky, ale pátrají i po příčinách. Bohužel spoustu závad lze přičíst otřesům způsobeným jízdou po některých nekvalitních regionálních tratích, s čímž výrobce nepočítal. Tato vozidla jsou konstruována na dobře udržované tratě a ne na rozhrkané lokálky se spoustou náletových dřevin okolo i v kolejích. I přes tento český handicap jsou Regio­Spidery u nás na Vysočině spolehlivými stroji a jezdí i díky perfektní spolupráci s německými techniky, kteří jsou k nám velmi vstřícní a kdykoli jsou nám k ruce či poradě na telefonu.

Jak tedy RegioSpidery umějí „zazlobit“ v samotném provozu a jak se k vozidlům chovají cestující?

Na to, že každé z vozidel řady 841, tedy RegioSpiderů, denně najezdí v průměru okolo 300 kilometrů po různých tratích kraje Vysočina, nezaznamenáváme žádné větší problémy. Občas zazlobí klimatizace ve voze či výjimečně motor ventilátoru nebo hadice přívodu paliva do motoru. A tu a tam se vyskytne nějaká softwarová chyba. Cestující nám ale občas ulomí opěrky sedadel či poškodí sedáky, tu a tam počmárají vlak graffiti nebo záměrně ucpou toaletu. Poměrně neuvěřitelné se zdá být ukradení vodovodní baterie, což se bohužel také již stalo. V ten moment musíme motorový vůz odstavit z provozu. A když už jsme u toalety – po úpravě dveří na elektrický pohon jsme žádné speciální problémy již nezaznamenali.

Na Vysočině ale nezabezpečují železniční dopravu jen RegioSpidery, ale i další vozidla české provenience. Jaká vozidla jsou u provozního personálu nejoblíbenější a případně proč?

Na to je těžká odpověď, protože každý zaměstnanec preferuje jinou řadu vozidel. Jasným ukazatelem je každoroční změna jízdních řádů, při které mají strojvedoucí možnost se hlásit do konkrétní turnusové skupiny na vozbu konkrétních vlaků. Pochopitelně přihlížíme k tomu, že někdo z našich strojvedoucích raději jezdí na Esech řady 362 nebo 363 na dálkové dopravě nebo naopak na Plechovkách řady 242 s patrovými vozy či motorových vozech se zdánlivě klidnější službou na regionálních drahách. Na trati 240 pak kolegové z Provozní jednotky Jihlava jezdí s brněnskými Brejlovci řad 754 a 750.7 a také s motorovými vozy řad 841, 842 a 854. Máme dokonce v turnusové službě ještě i tři motoráky řady 810, přičemž na jednom z nich jezdí i kolegové z tišnovského provozního pracoviště.