Peter Helexa: Výhody železnice si uvědomuji čím dál více

První otázka je jednoduchá i složitá zároveň – jak na tom z vašeho pohledu je slovenská železnice?
Přišel jsem z jiného sektoru, a vzhledem k tomu, kolik šikovných lidí jsem tu viděl, si myslím, že potenciál, jenž dráhy jakožto ekologický a efektivní způsob dopravy mají, nevyužíváme naplno. Z tohoto pohledu máme na víc. Nyní ročně osobní doprava převeze kolem 70 milionů cestujících a já pevně doufám v rostoucí trend. Dle našich průzkumů je ostatně potenciál výrazně vyšší – jak u pravidelně dojíždějících do školy či práce, tak u občasných pracovních či třeba turistických cest.

Jak je její rozvoj limitován stavem infrastruktury? Má za sebou dlouhé období stagnace, což vynikne zejména při srovnání s mnohými středoevropskými státy…
Můj profesní život mě naučil netrápit se tím, co už nemůžu změnit. Historii můžeme hodnotit všelijak, ale nijak nám to nepomůže, musíme hledět vpřed. Nové vedení ŽSR vnímám pozitivně a věřím, že mají plán, jak zlepšit infrastrukturu. Prostor pro zlepšení je značný, to je třeba si přiznat. My jakožto dopravce jim držíme palce a jsme připraveni jim poskytnout maximální možnou součinnost, aby se infrastruktura viditelně zlepšila. A jsem rád, že modernizační proces už probíhá, byť samozřejmě vnímáme, že dopadá na naše cestující.

Co si lze stanovit jako cíl současného modernizačního úsilí?
Abychom přepravili více cestujících, musí být doprava plynulá, přiměřeně rychlá, přesná, aby se cestující mohli spolehnout, že se dostanou, kam potřebují. Samozřejmě bychom si tu mohli malovat nějaké traťové rychlosti a podobně, ale buďme realisté; zvyšování maximální rychlosti nad 160 km/h – ke dvoustovce a dále – bude čím dál těžší. Snažme se, aby alespoň co nejvíce úseků bylo použitelných rychlostí 160 km/h, v případě hlavních mezinárodních koridorů dvoustovkou. Hovořit o vyšších rychlostech by bylo pěkné, ale musíme se na to dívat rozumně.

A jak se daří Železničné spoločnosti Slovensko obnovovat vozový park?
Když jsem přišel v prosinci 2023, potkal jsem zde mnoho šikovných lidí. I v oblasti čerpání fondů Evropské unie využitelných k modernizaci vozového parku. Myslím, že se kolegům v posledních letech povedlo odvést kus pěkné práce, což se netýká jen nových jednotek Panter od Škody, ale také patrových souprav Stadler Kiss. Nesmíme ale zapomenout ani na modernizaci osobních vozů, jež se v minulosti dařila.

České dráhy jdou v rámci dálkové dopravy cestou nových netrakčních jednotek, což je trend patrný třeba v Rakousku. Bude to cesta i pro Slovensko, nebo zvažujete setrvání u konvenčních souprav složených z klasických vozů?
Toto momentálně ještě nemáme uzavřené. Jak jste naznačil, možností je více, ale vzhledem k tomu, že jsme jakožto představenstvo nepřijali finální rozhodnutí, to nemohu komentovat. Ale pojmenoval jste naše možnosti poměrně přesně.

Plány na modernizaci dálkové dopravy přiznat můžeme?
Určitě, čtenáři jistě ví, že přes jistou modernizaci máme například ještě řadu hnacích vozidel starých čtyřicet, padesát let. Ty už vyžadují obměnu, kterou se zaobíráme. Ale jak jsem říkal, její filozofie může být různá.

Bavíme se spolu v Bratislavě, jež má výjimečné vazby na Vídeň, ovšem stav vlakového spojení tomu úplně neodpovídá. Můžeme doufat ve zlepšení?
Ptáte se dobře, ale opět vás trochu zklamu, ještě jsme v tomto ohledu nepřijali finální rozhodnutí, takže to nemůžu přesněji komentovat. Ale umíme si představit zlepšení a posilnění tohoto spojení.

Častým problémem prakticky u všech okolních železničních dopravců je stav opravárenství a zpožděné dodávky od externích dodavatelů. Jak je na tom ZSSK?
Celkově máme poměrně velký dluh na údržbě a opravách, samozřejmě se jej snažíme dohnat. Těch možných cest je několik, například v podobě zlepšení logistiky náhradních dílů, jejich dřívějšího objednávání, ale i skladových zásob, abychom na ně nemuseli čekat příliš dlouho. Dále se snažíme dobře rozvrhnout rovnováhu mezi interními a externími kapacitami, přičemž v obou případech platí, že je dobré údržbu dobře plánovat a nikoliv jen reagovat na vzniklé problémy. Zároveň chceme průběžně sledovat plnění termínů. V případě jejich neplnění sice jsme schopni dodavatele penalizovat, ale to nic nemění na tom, že nám to poškozuje provozuschopnost. Cestujícího takové problémy pochopitelně nemusí zajímat. Proto se snažíme plány nastavit tak, abychom tomu předešli.
Zajímavým tématem pak je autodiagnostika, kterou ostatně řeší i České dráhy. Známe ji z automobilového průmyslu, nové jednotky i lokomotivy touto funkcionalitou už disponují a je na nás, abychom ji využili co možná nejlépe a dokázali větším závadám účinně předcházet.

České a slovenské dráhy stojí na společných základech. Jak hodnotíte úroveň současné spolupráce?
Za krátký čas, kdy tu jsem, velmi pozitivně. Měl jsem již příležitost setkat se s generálním ředitelem Michalem Krapincem a jeho týmem, který považuji za velmi profesionální, diskutovalo se mi s nimi velmi dobře. Doufám, že nastavená spolupráce nejen stran mezinárodní dopravy bude na podobně vysoké úrovni pokračovat, České dráhy jsou pro nás klíčovým partnerem.

Kvůli Ruskem rozpoutané válce na Ukrajině v posledních letech roste zájem o spojení na východ. Stran spojení z Košic do Čopu a Mukačeva po standardním rozchodu jste patřili mezi průkopníky, plánujete další posilování?
Ano, momentálně velmi intenzivně řešíme realizaci spojení i po širokém rozchodu prakticky až do Košic – jak jistě víte, širokorozchodná trať už tam vede, jen byla v minulosti využívána pro nákladní dopravu. Vidíme tam velký potenciál a budeme se snažit jej využít. Současné spojení Košic a Mukačeva je spíše regionální. Po širokém rozchodu by vlaky mohly jezdit až do Kyjeva. Už se tím zabývala i slovenská vláda. Pokud se podaří, nové spojení po širokorozchodné trati by se mohlo spustit na konci roku.

Již dekádu platí na Slovensku jízdné zdarma pro vybrané skupiny obyvatel, které zpočátku vzbuzovalo jisté kontroverze. Jak na něj s odstupem nahlížíte?
Ona to není otázka úplně na nás, jakékoliv přehodnocení by bylo v gesci vlády, ale pokud je to zadání našeho zadavatele, tak jej plnit prostě budeme. Ano, jsou na to různé názory, na druhou stranu to do určité míry přispívá k popularizaci dopravy, což má i efekt do budoucna. Například studenti, kteří dnes cestují zadarmo, pokud se setkají s kvalitním servisem a budou spokojení, se později stanou našimi platícími zákazníky. U seniorů pak jde zejména o službu, jež jim může nabídnout důstojný způsob trávení volného času v podzimu jejich života.

Slovenským „železničním stříbrem“ je Tatranská elektrická železnica, kterou provozujete. Momentálně má za sebou generační obměnu vozového parku – jak si stojí?
Myslím si, že je ve velmi dobrém stavu. Přispívá k atraktivitě a turistickému ruchu celého regionu. Je to určitě perspektivní část našeho fungování. Před dvěma lety jsme nakoupili pět nových jednotek od Stadleru, které dokážou jezdit současně i jako zubačky na trati Štrba – Štrbské Pleso, ale stejně tak po úzkorozchodné trati Poprad – Starý Smokovec – Štrbské Pleso – Tatranská Lomnice. Na Štrbském Plese plynule přejdou z ozubnicové železnice na adhezní a opačně. Navíc v loňském roce jsme dokončili nákladnou modernizaci patnácti starších jednotek řady 425.95, které v Tatrách jezdí od začátku tisíciletí. Investovali jsme velké peníze i do modernizace popradského depa. Z pohledu vlaků jsou Vysoké Tatry výkladní skříní našich železnic. A když se vrátím k předešlé otázce o bezplatné přepravě, tak i díky ní jsou Tatry plné lidí. Loňský červenec byl mimochodem vůbec rekordním měsícem v historii v počtu přepravených cestujících ve Vysokých Tatrách.

Aktuálně stojíte na startu své drážní kariéry. Čeho byste rád na slovenské železnici dosáhl?
Jako zásadní úkol pro mě i kolegy ve vedení vidím provést společnost postupující liberalizací. Dříve jsem působil v telekomunikacích, které tímto vývojem již prošly, a myslím, že mi to poskytuje jistý nadhled. Působil jsem na obou stranách barikády – jak na straně dominantního operátora, tak i na straně nově vznikajících telekomunikačních společností. Dobře rozumím tomu, co může takzvaný cherry-picking nových dopravců, tedy vybírání pouze toho nejlepšího a nejziskovějšího, způsobit na železničním trhu.
Obecně se dá říct, že máme čtyři základní priority, kolem kterých chceme společnost rozvíjet. První je zvyšování angažovanosti a spokojenosti našich kolegyň a kolegů ve firmě, zvyšovat jejich prozákaznický přístup a zároveň zlepšovat jejich pracovní podmínky. Druhým tématem je modernizace flotily a zázemí. Třetí je zlepšování zákaznického servisu, digitalizace servisních služeb a prodejních kanálů, ale také zlepšování služeb přímo ve vlaku, zvyšování bezpečnosti, čistoty, datové konektivity. No a v neposlední řadě je naší prioritou také zvyšování dlouhodobé finanční stability společnosti. Náš nákladový model musí být konkurenceschopný právě i s ohledem na plánovanou liberalizaci. Ta by v ideálním případě neměla znamenat prosté dělení současného přepravního koláče, ale měla by vést k posilování železniční dopravy jako takové. 

A jak se vám osobně daří probojovávat do drážního prostředí?
Asi byste se musel spíše zeptat kolegyň a kolegů. Stále se mám hodně co učit, je to pro mě velká výzva. Vzhledem ke komplexnosti drážního prostředí si ani nemyslím, že by to byla záležitost jednoho či dvou měsíců. I to je zároveň jeden z důvodů, proč si tolik vážím spolupracovníků, kteří tu jsou desítky roků a s drážním prostředím jsou mimořádně spjatí. Mnohdy se vypracovali od základu, prošli všemi možnými pozicemi a někteří z nich se dostali až do vedení společnosti, to je obdivuhodné. Na mně je, abych se svou prací do této skupiny opravdových železničářů časem též dokázal probojovat.

Kdy jste jel vlakem naposledy?
Minulý týden. Musím se přiznat, že jsem býval spíše automobilový typ, a když už jsem využíval vlak, bylo to spíše v rámci služebních cest, nikoliv pravidelného dojíždění do práce. Do mé obce ostatně koleje nikdy nevedly a z vedlejšího městečka je v 90. letech vytrhali. Sám ale začínám železnici využívat čím dál častěji, a to nejen kvůli tomu, že mám nyní režijku. Opravdu si myslím, že je to nakonec pohodlnější a rozhodně k přírodě šetrnější.