Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Rozhovor / Petr Tejkl: Pendolino je přínosem, protože změnilo vnímání železnice

Petr Tejkl: Pendolino je přínosem, protože změnilo vnímání železnice

12.7.2012 – autor: MARTIN NAVRÁTIL

V posledních letech končí provoz na jedné regionální trati za druhou. Navzdory tomu se najdou lidé, kteří za rozvoj lokálek aktivně bojují. Petr Tejkl dokonce připravil projekt na vybudování nové moderní dráhy do lyžařských středisek v Orlických horách. Hlavním problémem podle něj nejsou peníze, ale chybně vnímané pojetí železnice, které šíří zejména novináři.

Petr Tejkl: Pendolino je přínosem, protože změnilo vnímání železnice

Vznikne v Česku po více než sto letech nová regionální železnice? Na první pohled to zní jako utopie, ale když se zaposloucháte do argumentů Petra Tejkla, který za projektem Dráhy Orlických hor stojí, už to jako nesmysl nezní. Lokálky v jeho pojetí plní důležitou společenskou funkci, zejména u periferních oblastí. Touha a potřeba lidí po mobilitě navíc budou stále růst. 

V čem je podle vás budoucnost regionálních tratí?

Tím, že mohou zajistit funkční dopravní obslužnost, zejména na periferních oblastech. Kdo tvrdí, že regionální železnice jsou přežitek, bohužel naprosto nechápe současnou situaci. Argument některých významných osobností, ať už to jsou politici nebo někteří dopravní pseudoodborníci, že tyto dráhy vznikaly v době neexistence masové silniční dopravy, je zčásti pravdivý. Současná regionální železnice se za těch sto let ale také výrazně posunula. Pokud bude moderní, pak může nabídnout služby na úrovni 21. století. Ekologické aspekty a především narůstající nedostupnost ropy trvale znevýhodňují automobilovou dopravu. Také je tu dnes zcela standardní potřeba mobility společnosti a tedy i každého občana. Ať už ta nutná – za školou a prací – nebo dobrovolná – za rekreací a kulturou. Potřeba mobility  narostla za dobu existence železnice mnohonásobně a jen silniční doprava ji není a především v budoucnu nebude schopna trvale uspokojit. 

Pochopil jsem, že železniční doprava může hrát roli určitého sociálního zachránce odlehlých regionů. Budou ale na tyto argumenty slyšet kraje?

Moderní regionální železnice, jak ji můžeme často vidět na západ od nás, rychlá, pohodlná, s dobrou frekvencí a s odpovídajícími službami před a po vlastní dopravě, tedy s parkovišti Park and Ride, obchody, informačními středisky, může být pro občana stejně dopravně atraktivní jako třeba vysokorychlostní tratě. Tím, že moderní regionálka je dopravně atraktivní, pomáhá významně řešit i problém narůstající propasti mezi bohatým centrem a odlehlejšími regiony, tedy oněmi vnitřními periferiemi. Hospodářský potenciál se podle ekonomických zákonitostí soustřeďuje ve spádových centrech a venkov se stává společenskou periferií.

Moderní regionální železnice může významně napomoci tento sociální problém řešit tím, že dopravní dostupnost rozprostře co nejdále do regionu. V regionech sice práce ubývá, ale zato tu je většinou atraktivní prostředí pro život a bydlení. Životní styl, který lze nazvat jinde se bydlí a jinde pracuje, postavený na službách regionální železnice, může tedy napomoci jak železnici, tak vylidňujícímu se a stárnoucímu regionu. A hlavně: tato infrastruktura již dnes plně existuje a má obrovskou hodnotu, jde jen o to ji oprášit a maximálně využít pro řešení současných problémů. 

Železnice ale není lidmi vnímána jako moderní dopravní prostředek...

Důvodem je již mnohem více takzvaná chápaná nekvalita než nekvalita skutečná. Železnice už nyní nabízí mnohem atraktivnější služby, než se lidé obecně domnívají, ale rozhoduje to, co si lidé myslí a proto ji málo využívají. To je problém v marketingové terminologii nazývaný status železnice. Pokud někam v tuzemsku přijedu na pracovní jednání autem, tak je to normální. Čím je auto lepší, tím výše mě to společensky zařadí. Jestliže přijedu vlakem, jsem stále chápán jako určitý exot. Pokud přijedu pozdě z důvodu kolony na dálnici, je to bráno jako vyšší moc, ale když má vlak zpoždění, řeknou vám, no jo, železnice, když s ní jezdíte, tak se pak nedivte! Tento špatný marketingový obraz se v mysli většiny lidí musí obrátit, změnit. Z tohoto zastaralého vnímání železnice se úspěšně vymanilo Pendolino a to je jeho obrovský přínos pro železnici obecně. Z mého pohledu je tento přínos cennější než náklady na něj vynaložené.Podle mě mají ČD pořád obrovský prostor k růstu. Když se železnice podílí na dopravním trhu 20 procenty, tak může bojovat o těch zbývajících 80 procent. Pokud má silnice nyní těch 80 procent trhu, může už jen klesat. 

Z pojetí tradiční regionální železnice se vymyká odvážný pilotní projekt Dráhy Orlických hor, který spočívá ve výstavbě železnice, která by napojila lyžařská centra Deštné a Říčky. Jak jste na to přišel?  

Ta myšlenka mě oslovila někdy po roce 2000, kdy jsem si někde přečetl, že nescházelo mnoho a do horských středisek Orlických hor jsme se dnes mohli vozit vlakem po jistě nádherné horské železnici. Jak do střediska Říčky a dále, kam měla pokračovat trať z Rokytnice v Orlických horách, tak do Deštného, kam zas měla vést trať z Dobrušky přes hory do Nového Města nad Metují. Je to škoda, že se toto dílo někdy kolem roku 1907 nerealizovalo. Podařilo se mi ve spolupráci s muzeem v Deštném textovou část projektu nalézt a jaké bylo mé překvapení, když jsem přečetl jeho úvodní část. Důvody, které vedly naše předky k tomuto bohužel nikdy nerealizovanému záměru, se ani za sto let nijak moc nezměnily: okrajový region, málo pracovních příležitostí, vylidňování, snad jen ty ekologické a turistické aspekty nyní přibyly. Rozhodl jsem se tuto myšlenku oživit. Je to cesta neprobádaným územím, protože nyní je moderní regionální tratě spíše rušit pro jejich zastaralost, podudržovanost a údajnou neperspektivnost.  

Kolik by výstavba nové tratě stála?

Kolik výstavba nebo zásadní modernizace regionální železnice bude stát, je celkem snadné spočítat. Jakým způsobem a na kolik se tato investice společnosti nebo regionu vrátí, už není tak jednoduché kvantifikovat. Bez těchto konkrétních argumentů se ale neobejdete. Společně s renomovanými urbanisty se mi podařilo vytvořit metodiku, jak tyto přínosy stanovit a dokonce celkem přesně spočítat. Například několikamiliardová investice do Drah Orlických hor by se společnosti, regionu, ale i každému občanu v tomto místě vrátila již za asi 25 let, což není u infrastrukturních investic tak špatné.

Pokud bych měl říci, co je největším problémem tohoto projektu, tak to paradoxně není nedostupnost prostředků na tuto investici nebo nějaké technické či stavební problémy, snad i s ochránci přírody se dá dohodnout. Největším problémem je současné nastavení myšlení a chápání projektu těmi, kterých se týká. Většina má utkvělou představu, že nyní se regionální železnice prostě ruší a tak to je a jiným způsobem nejsou schopni vůbec uvažovat.

Zaujal mě váš nápad na vytvoření repliky pamětní desky umístěné k výstavbě 1 000. kilometru garantovaných lokálek v českých zemích na tunelu v Pěčíně, kterou jistí nenechavci ukradli a prodali do sběrny surovin. Co to obnáší?

Deska přežila na svém relativně nepřístupném místě u portálu tunelu v Pěčíně více jak 100 let. Pokusit se vytvořit repliku je vlastně takový malý manažerský projektík se vším všudy. Musím sehnat dokumentaci k desce. Otázka je, kde ji získat a najít? Zajistit výrobce, který to vyrobí kvalitně a přitom levně. Sehnat sponzora, takže i obhájit, proč by na to měl přispět. Deska už z finančních a bezpečnostních důvodů nebude vyrobena z bronzu, ale z plastu, ale to na první pohled nepoznáte. 

PETR TEJKL

Absolvent Fakulty strojní ČVUT v roce 1991 nastoupil jako obchodní zástupce v nadnárodní společnosti Unilever, která v tom roce vstoupila na český trh. Po 16 letech opustil tuto firmu z pozice ředitele pro obchod a marketing s cílem hledat nové výzvy. Už několik let se věnuje poradenské činnosti v oboru obchodu a marketingu, a to i pro České dráhy. V současnosti řídí po obchodní stránce skupinu pěti nemocnic. Jeho hobby je železnice se specializací na regionální tratě.

 


Průměrné hodnocení (2 hlasů): 5

Další články této rubriky

Adam Svojanovský: ČD Bus snižuje náklady na náhradní dopravuAdam Svojanovský: ČD Bus snižuje náklady na náhradní dopravu

24.11.2022 - Náhradní autobusová doprava za vlaky Českých drah se logicky netěší velké popularitě mezi cestujícími. Při mnohých rekonstrukcích infrastruktury je však nezbytná. Cílem pochopitelně je, aby měla co nejvyšší úroveň funkčnosti… »

Michal Krapinec: Zlepšit obsazenost vlaků mohou investice do vozidel Michal Krapinec: Zlepšit obsazenost vlaků mohou investice do vozidel

24.10.2022 - Cena energií je největším rizikem pro hospodaření Českých drah. Právě nevídaný růst cen vstupů se negativně podepsal na ekonomických výsledcích společnosti. Nejen o tom, jak tento problém řešit, ale i o možnosti zdražení… »

Lukáš Svoboda: Musíme změnit systém financování železniční dopravLukáš Svoboda: Musíme změnit systém financování železniční doprav

23.9.2022 - Dokončení finančního auditu, obhajoba ratingu, aktualizace strategie financování a především nutnost řešit rostoucí ceny energií. Nejen tyto úkoly musel po dubnovém nástupu do funkce začít řešit nový člen představenstva… »

 

Všechny články rubriky Rozhovor

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika