Miroslav Vyka: Klíčem k úspěšné veřejné dopravě je její provázanost

Co si má čtenář pod pojmem Svaz cestujících ve veřejné dopravě představit? Kolik máte například členů?

Jsme nezisková organizace se statutem spolku, jehož cílem je podpora rozvoje veřejné dopravy a zvyšování rozsahu, provázanosti a kvality služeb pro cestující ve veřejné dopravě v České republice. Fungujeme od roku 2010 a jádro tvoří šest lidí. Počet členů ale není rozhodující parametr, klíčový je fakt, že se svazem spolupracuje na pět desítek specialistů na dopravu, často velmi úzce zaměřených třeba na kolejová vozidla, infrastrukturu nebo legislativu. Sdružujeme lidi podobného smýšlení, zájemce o členství posuzujeme individuálně. Za velkou výhodu považuji skutečnost, že jsme nezávislé sdružení, tudíž naše prohlášení a stanoviska nemusejí být v souladu s aktuálními politickými názory a směry. Snažíme se podněcovat diskuzi a přinášet pohled na konkrétní problematiku optikou obyčejného cestujícího.

Máte nějaký zahraniční vzor?

V oblasti veřejné dopravy je důležité se spíše nechat inspirovat, než přijímat bezmyšlenkovitě konkrétní modely. A to neplatí jen v případě subjektu zastupujících zájmy cestujících, ale i při řešení různých otázek souvisejících s předmětnou problematikou. Svaz cestujících ve veřejné dopravě je od roku 2013 členem Evropské federace cestujících (EPF – European Passengers Federation – pozn. red.), která sdružuje 34 organizací z 20 evropských zemí. Nejrozvinutějším sdružením podobného zaměření je Transport Focus ve Velké Británii, které má několik desítek tisíc členů a jeho historie sahá do roku 1947. Funguje na profesionální bázi, provádí vlastní průzkumy spokojenosti cestujících, které detailně analyzuje. Dokázali například, že se vyplatí nenechávat nádražní budovy opuštěné, ale využívat je ke službám různého charakteru. Živé nádraží je lepší vizitkou a budí příjemnější dojem než „vybydlená“ stanice, navíc nájemce pomáhá snižovat náklady na provoz a údržbu budovy a to i v případě, že jeho činnost nikterak nesouvisí s železnicí. V Anglii mají například na venkovském nádraží řeznictví a funguje to skvěle. Švýcaři jsou zase proslulí svou tarifní integrací i dodržováním jízdního řádu. Veřejná doprava tam nemá daleko k dokonalosti. To jsou příklady, kterými bychom se měli inspirovat, ale ne je dogmaticky přejímat.

Jaké kroky jsou potřebné k tomu, aby byla veřejná doprava atraktivní a přilákala více lidí?

Jedním slovem multimodalita. Každý člověk je primárně chodec, ale může být i cyklista nebo řidič. Cestujícím se stává ve chvíli, kdy nastoupí do veřejného dopravního prostředku. Úspěšnou se veřejná doprava stává ve chvíli, kdy člověk absolvuje celý přepravní řetěz v roli cestujícího. Tedy jede vlakem, autobusem, městskou dopravou, respektive tyto druhy kombinuje. To ale nestačí. Klíčem k úspěchu veřejné dopravy je její propojení s dopravou individuální, aby ji začali využívat i cyklisté a řidiči. Provázanost zajistí parkoviště P+R a stojany na kola (B+R) u nádraží. Roli samozřejmě hrají další aspekty, jako je kvalita vozidlového parku, služby na palubě i ve stanicích nebo zastávkách, prostředí, ve kterém čeká na spoj a bezesporu i rychlost dopravy. Ovšem i když budeme mít tato kritéria na sebelepší úrovni a nenabídneme propojení mezi klíčovými druhy veřejné dopravy i dopravou individuální, atraktivnější nebude.

Kde tedy vidíte největší rezervy v podobě veřejné dopravy v ČR?

Přestože pokrok, který veřejná doprava za poslední roky u nás udělala, je nezpochybnitelný – České dráhy mají moderní vozidla, infrastruktura zrychluje, služby se rozrůstají, systému stále chybí jednoduchost pro koncového uživatele. Tu spatřuji v absolutní tarifní integraci a jednom jízdním dokladu napříč druhy dopravy. Obrazně řečeno to musí být pro člověka tak jednoduché, jako otočit klíčkem v zapalování jeho auta. Koupit si v Praze jednu jízdenku na MHD, další na vlak, další na tramvaj třeba v Olomouci pro cestujícího, který je ve veřejné dopravě novicem, moc jednoduché není. A právě tuto skupinu lidí chceme o jejich výhodách přesvědčit a informovat, proto vidím další mezeru v zaměření marketingové komunikace. Čest výjimkám – jedna z posledních kampaní ČD mířila právě na potencionální zákazníky, a nikoli jen na lidi, kteří už hromadně cestují. V otázce rychlosti přepravy je důležité si uvědomit, že cestující do ní nezapočítává jen dobu, kdy nastoupí v bodě A a vystoupí v bodě B, ale i čas, který stráví čekáním. Je-li frekvence spojů jednou za dvě hodiny a člověk chce jet například do 20 kilometrů vzdálené destinace, neznamená to pro něj půl hodiny jeho času, ale třeba 90 minut, protože spoj mu ujel před hodinou a další jede za 60 minut. Jinými slovy: četnost nabídky je důležitým aspektem atraktivity. Troufám si říci, že kdyby se zdvojnásobil počet spojů na síti, což není vzhledem k zatížení infrastruktury realizovatelné všude, počet cestujících se skokově zvýší. Podobně jako v případě, kdyby poslední spoje z některých sídel, a teď nemám na mysli jen vesničky, neodjížděly – s nadsázkou – se západem slunce, ale nabídka by pokryla i poptávku po pozdně večerním cestování. Například možnost dostat se z Chebu do Plzně i Prahy nejpozději s odjezdem v půl sedmé večer považuji za nedostačující.

Přispěly by k efektivitě veřejné dopravy nové vysokorychlostní tratě? Ozývají se hlasy, že ČR je pro ně příliš malá…

To je mýtus, lichý argument lidí, kteří buď problematice nerozumí, nebo hledají zástupné důvody, proč výstavbu vysokorychlostních tratí odsouvat či vetovat. Vysokorychlostní vlaky jsou schopny dosáhnout rychlosti 300 km/h do pěti minut. Navíc vysokorychlostní trati mohou využívat i konvenční vlaky, a zrychlit tak meziregionální dopravu. Daleko vyšší přínos nových tratí spatřuji ve vnitrostátní dálkové dopravě než mezinárodní. Pokud ovšem budou stavěny ve stopách reagujících na hlavní přepravní proudy. Tedy nejen Praha – Brno – Ostrava, ale i do Ústí nad Labem, Liberce, Plzně či Hradce Králové. To by měla být základní VRT v první fázi, ostatně i v zahraničí vznikaly trati tohoto určení nejdříve jako vnitrostátní a až teprve poté se napojily na síť sousedního státu. 

MIROSLAV VYKA

Vystudoval ostravskou Střední průmyslovou školu elektrotechniky a informatiky, obor Elektronické informační systémy. Od roku 2005 pracoval na pozici editora dopravního zpravodajství České televize. Jako asistent v kanceláři Poslanecké sněmovny Parlamentu České republiky působil v letech 2007–2010, o rok později se vrátil do České televize, kde pracuje do současnosti jako grafik. Prezidentem Svazu cestujících ve veřejné dopravě je od jeho založení v roce 2010. Od roku 2013, kdy byl Svaz cestujících ve veřejné dopravě přijat za členskou organizací Evropského svazu cestujících, je delegátem zodpovědným za komunikaci mezi českým sdružením a evropskou federací. V oblasti veřejné dopravy se zaměřuje na zlepšení služeb a komfortu pro cestující na nádražích a dopravních terminálech stejně jako na regionální dopravní obslužnost i dostupnost informací a služeb pro cestující. Mezi jeho záliby patří turistika, fotografování a samozřejmě cestování.