Martin Kupka: Vysokorychlostní železnice je impulsem pro hospodářství

Jakou roli by měl zastávat stát jako stoprocentní vlastník Českých drah v prosazování obchodních zájmů a podnikatelských aktivit?
Česká železnice je plně liberalizovaná, stát tedy zastává klíčovou pozici ve vytváření stabilního a konkurenceschopného prostředí. Naše role by měla být strategická, což spočívá v tom, že nezasahujeme do denního řízení firmy, ale nastavujeme dlouhodobé rámce pro rozvoj železniční infrastruktury a celkového propojení všech módů veřejné dopravy. Železnice je nejekologičtější forma dopravy a kvalitní vlaky a služby jsou tím, co přivede nové zákazníky a udrží ty stávající. Musíme samozřejmě dohlížet na finanční zdraví společnosti, včetně jejích dceřiných firem, a z hlediska veřejné objednávky pak nastavovat spravedlivé podmínky pro všechny aktéry na trhu.   

Jak vnímáte otevřený trh v segmentu osobní dopravy?
Konkurence je cestou ke zkvalitnění služeb. To je i případ železnice v ČR. Nástup soukromých dopravců přinesl nový vítr také do Českých drah a vedl k rozšíření a zlepšení služeb i možností výběru. Otevřený trh, jeho liberalizace, je přirozeným vývojem, který s sebou přináší řadu příležitostí a výzev. České dráhy se v posledních letech posunuly výrazně dopředu. Probíhá historická obnova vozidlového parku, služeb… A myslím, že i vnímání značky České dráhy ze strany cestujících se celkově změnilo k lepšímu. Logo „moderně a spolehlivě“, které dráhy používají, je teď opravdu realitou. Zároveň je potřeba připomenout, že při zadávání veřejných zakázek Českých drah je třeba postupovat striktně podle zákona, což je nepochybně náročné. Naproti tomu soukromá konkurence může jednat a oslovovat dodavatele napřímo. I to je jedna z věcí, se kterou se ČD musí vypořádat. 

Železnice je páteřním druhem dopravy u nás. Jakým směrem by se měla ubírat, aby své postavení upevnila? 
Ano, železnice hraje v naší dopravní infrastruktuře skutečně zásadní roli. Propojuje regiony, podporuje hospodářský rozvoj a také přispívá k udržitelnosti. Pro cestující je zásadní, aby jim železnice nabídla moderní a pohodlné soupravy, které je včas dopraví do cíle jejich cesty. Statistiky hovoří jasně: tam, kde České dráhy nasazují nové vlaky, rostou počty cestujících. A nesmíme zapomenout ani na kvalitní a efektivní služby, včetně těch online. Mám na mysli například dostupnost vlaků pro cestující s handicapem, rychlý nákup jízdenky, občerstvení ve vlaku a podobně. Aby si železnice své nezastupitelné postavení upevnila, je třeba důsledně modernizovat a budovat novou infrastrukturu, zavádět moderní řídicí systémy a posilovat spolupráci v rámci celé evropské železniční sítě.

V čem je její role v Česku nezastupitelná?
Obecně je třeba železnici vnímat jako součást celého systému veřejné dopravy. Zároveň má výhodu ve své kapacitě, protože dokáže najednou přepravit velké množství cestujících. Navíc patří mezi nejbezpečnější způsoby dopravy. Další nej má pak ve vztahu k životnímu prostředí, protože je nejekologičtější. K tomu, aby byla ještě zelenější, přispívá zavádění moderních a úsporných vlaků, rozvoj elektrické trakce a nástup alternativních pohonů. České dráhy jsou v tomto ohledu nejdále ze všech dopravců u nás. Ještě letos nasadí na koleje v Moravskoslezském kraji první vlaky doplněné bateriemi a další dodávku, tentokrát už plně bateriových vlaků, ČD očekávají v příštích letech. 

Je dálková a meziregionální doprava z pohledu kapacity a obslužnosti dostatečná? Chystáte nějaké změny?
V současné době máme nastavenu pravidelnou intervalovou dopravu, nejčastěji v taktu 60 nebo 120 minut, na všech hlavních přepravních osách. I když základní kostra dálkové dopravy je jednoznačně daná, jsem rád, že se nám ji daří postupnými kroky dále rozvíjet. Vedle Baltic expresů, které zavádíme nyní, to třeba v minulém roce bylo posílení spojení na relaci Ex4 Břeclav – Bohumín a v síti bychom našli i další drobná zlepšení.
Pokud se týče regionální dopravy přes hranice kraje, to je samostatná působnost orgánů samosprávy, do které nám nepřísluší vstupovat. V řadě regionů je spolupráce velmi dobrá. Namátkou bych zmínil třeba vhodné prorůstání integrovaných dopravních systémů do území druhého kraje a dobrou spolupráci například mezi Středočeským a Ústeckým krajem. Našli bychom i méně dobré příklady, ale věřím, že krajští kolegové budou i nadále spolupracovat dobře. Mělo by jim k tomu pomoci kvalitní plánování dopravní obslužnosti podle zákona o veřejných službách.

Co říkáte na fragmentaci železnice v krajských objednávkách, nestává se současný systém nepřehledným? 
Jednotný systém napříč kraji by cestujícím přinesl větší přehlednost a celkově zjednodušil mezikrajskou přepravu. Na druhou stranu ale musíme brát v úvahu specifika jednotlivých regionů. Kraje mají rozdílné potřeby a podmínky, co se týče dopravní obslužnosti, která je nastavena s ohledem na poměry v dané oblasti. To by nikdy centrální řízení neumožnilo. Nicméně právě i různorodost ve fungování krajských systémů byla důvodem, proč jsme před čtyřmi lety zavedli Systém jednotného tarifu, který umožňuje cestovat s jednou jízdenkou po celé železniční síti bez ohledu na dopravce.

Hodně diskutovaná je příprava vysokorychlostních tratí. V čem spočívá jejich hlavní přínos? Kdy se začne stavět?
Vysokorychlostní železnice je impulsem pro hospodářství. Umožní větší mobilitu obyvatel za prací a zajistí rychlejší spojení v rámci republiky a Evropy. Ovšem nejde jen o spojení Česka se zahraničím. Přínos těchto tratí pocítí i naši občané, jimž nabídnou bezkonkurenčně rychlé spojení mezi městy a regiony. Výstavbou VRT dojde také k uvolnění kapacity na stávající síti, kterou můžeme využít pro přesun nákladní dopravy ze silnice na železnice. Nákladní dopravci se už dnes mnohde potýkají s nedostatečnou kapacitou pro své vlaky. 
Stavbu prvního úseku rychlých spojení chceme zahájit už příští rok. Půjde o novou trať na rychlost 200 km/h mezi Brnem a Přerovem, o úseky Nezamyslice – Kojetín a Kojetín – Přerov. Následovat budou i další tratě, včetně těch na rychlost 320 km/h. Základní síť známe – zajistí spojení z Prahy do Ústí nad Labem a dál do Německa. Tam je plánován Krušnohorský tunel, který vyřeší úzké hrdlo v labském kaňonu. To je mimochodem právě příklad trati, kde je kapacita už prakticky vyčerpaná. Další trasa povede z Prahy do Brna a dál ve směru na Břeclav. Nový úsek spojí i Přerov s Ostravou a Polskem a v plánu je výhledově také trasa směrem do východních Čech a Polska. 
Počítáme, že na vysokorychlostních tratích bude jezdit několik druhů rychlovlaků. Velmi rychlé mezistátní spoje s minimem zastávek do Berlína a Vídně, expresy, které obslouží regionální centra, a také pomalejší rychlovlaky, jež využijí v části trasy vysokorychlostní trať, ze které sjedou na běžné tratě a obslouží i menší města, třeba na Vysočině.        

Jak je na tom stávající síť? Co je nutné zlepšit?
Současné investice do železnice musí sloužit desítky let a dnes musíme počítat s rozsahem provozu, který se bude na naší infrastruktuře odehrávat třeba za 10 let. Tomu musí odpovídat její rozvoj a investice. Zdědili jsme sice jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě, ale na druhou stranu jednu z nejméně kvalitních. Tím myslím fakt, že naše tratě byly stavěny většinou jako jednokolejné, neelektrizované a pomalé. Množství oblouků, které bylo dáno geografií terénu a vlastnickými vztahy, na nich umožňuje maximální rychlosti kolem 80 až 100 km/h. Naši předchůdci moc nepokročili ani v dostavbě druhých kolejí, elektrizaci nebo zavádění vlakových zabezpečovačů. A to nemyslím jen dobu po roce 1989, ale i období před tímto rokem. 
V roce 1989 byl základní vlakový zabezpečovač jen na několika stovkách kilometrů tratí s autoblokem a nebyly jím vybavené žádné stanice. Naší prioritou je proto spuštění nejmodernějšího zabezpečovače ETCS. Další pak elektrizace tratí významných pro osobní i nákladní dopravu. Máme vybranou řadu tratí, kde připravujeme a provádíme také postupnou konverzi napájecí soustavy na jednotných 25 kV 50 Hz. V neposlední řadě je tu dostavba druhých kolejí na vytížených úsecích, například z Chocně přes Týniště nad Orlicí a Hradec Králové do Velkého Oseku nebo z Plzně do Domažlic. A také již zmíněná stavba VRT, které znamenají zcela novou úroveň v rozvoji drážní infrastruktury.

Měla by zůstat železnice pod dohledem státu pro případ živelních katastrof či potřeby armády?
Železnice je součástí kritické infrastruktury státu. Prostřednictvím dopravců můžeme rychle reagovat na potřeby společnosti, ať už jde o evakuace, nebo distribuci zásob. České dráhy prokázaly nezastupitelnou roli a flexibilitu například v souvislosti s konfliktem na Ukrajině, kdy bezprostředně po jeho vypuknutí vypravily na pomoc Ukrajincům evakuační vlaky a do země dopravily stovky tun humanitární pomoci. Stát má zodpovědnost za zajištění dostupnosti a funkčnosti železnice nejen v krizových situacích. České dráhy hrají klíčovou roli v osobní i nákladní dopravě, a proto by dle mého názoru měl jejich jediným akcionářem zůstat stát.

Jaký bude další rozvoj přeshraniční dopravy a zejména spolupráce s Německem? Dočkáme se lepšího spojení na Mnichov?
Rozvoji spojení do všech sousedních zemí věnujeme na ministerstvu velkou pozornost. Německo je náš nejdůležitější hospodářský partner a také brána k dalším státům Evropské unie na západ a k velkým námořním přístavům, jako je Hamburk, Brémy nebo Rotterdam pro zámořský export. Proto je kvalitní spojení Česka s Německem velmi důležité jak v oblasti nákladní, tak osobní dopravy. 
Připravujeme zde několik klíčových investic. Jednak je to Krušnohorský tunel, který zrychlí a zvýší kapacitu železnice směrem do Saska a dál do západní a severní Evropy a k námořním přístavům. Navíc umožní vyhnout se trati v labském kaňonu, která může být ohrožena při extrémních povodních, jako se to stalo v roce 2002.    
Věnujeme se také zlepšení infrastruktury směrem do Bavorska. Modernizace tratě Plzeň – Domažlice – Bavorsko na rychlost až 200 km/h už projektově probíhá. Výkonnost tratě se zvýší i díky elektrizaci a výstavbě druhé koleje ve významné části trasy. Modernizované tratě už jsou od Plzně a dále budou ve směru od Ústí nad Labem také do Chebu s návazností na německou síť. Nyní usilujeme o to, aby i z německé strany došlo k urychlení investic a zvýšení parametrů bavorských tratí, které by zrychlily dopravu mezi Českem a Bavorskem. Snažíme se rovněž o zvýšení kvality spojení. Vítám třeba nasazení ComfortJetů na linku Praha – Berlín – Hamburk. Tím spíš nás trápí, že se zatím nedaří zlepšit situaci na lince Praha – Mnichov, kde spolupracujeme s bavorským objednatelem BEG. Zde je limitující právě současný stav infrastruktury, který vyžaduje častou výměnu lokomotiv.

Jiná je naopak situace v případě Polska a rozjezdu Baltic expressu…
Polsko patří mezi naše významné hospodářské partnery a myslím, že například v oblasti rozvoje turistiky má velký potenciál. Nové spojení, na kterém jsme se dohodli s polskými kolegy, tak představuje významný impuls jak pro rozvoj turistiky, tak i pro kontakt mezi lidmi nebo podnikateli. Baltic express spojí Prahu a Pardubice s velkými hospodářskými centry, která jsou zároveň vyhledávanými turistickými cíli – s Vratislaví, Poznaní, Bydhoští a Troj­městím, kde leží Gdaňsk, letovisko Sopoty a přístav Gdyně.

Stále se mluví o co největším přesunu nákladní dopravy ze silnic na železnici. Příliš se to ale zatím nedaří. Proč?
Železnice je ekologická a efektivní v přepravě velkých objemů na dlouhé vzdálenosti. Bohužel čelí silné konkurenci silniční dopravy. Řešením jsou investice do infrastruktury, podpora intermodální dopravy nebo daňové úlevy pro firmy, které přepravují zboží po železnici.