Jiří Sysel: Atraktivita regionální dopravy se v našem kraji zvedne

Loňský rok byl ve znamení velké výluky v železničním uzlu Brno. To ale byla spíše jakási „rozcvička“ proti tomu, co se očekává v příštím roce. Jak se na tuto obří akci připravujete?

Poslední dobou naše Regionální obchodní centrum, ostatně jako i Zákaznický personál a Depa kolejových vozidel, velmi zaměstnávají výluky železniční dopravy. V následujících dvou letech budou pokračovat opravy železničního uzlu Brno, které by měly pomoci udržet jeho provozuschopnost. Kolegové ze Správy železniční dopravní cesty chystají výluky, během nichž dojde k výměně dosluhujícího elektromechanického zabezpečovacího zařízení, opravě mostů přes brněnskou Hybešovu a Křídlovickou ulici a opravě části kolejiště. Letos se omezení dotkne „pouze“ cestujících od Třebíče, Moravských Bránic a Střelic, kteří budou celou druhou polovinu roku jezdit na dolní nádraží. V roce 2019 pak budou tito cestující naopak jedněmi z mála, jimž se cesta do Brna nijak nezkomplikuje. Na hlavní nádraží se totiž kromě vlaků od Střelic dostanou už jen rychlíky Praha – Česká Třebová – Brno a regionální vlaky od Blanska.

Jaké se na jižní Moravě připravují projekty v oblasti železniční dopravy?

V Jihomoravském kraji připravuje manažer infrastruktury celou řadu významných investic, od kterých si slibujeme výrazné zvýšení atraktivity regionální železniční dopravy. Předně je zapotřebí zmínit skupinu tří samostatných, v mnoha ohledech však podobných staveb. Jedná se o modernizaci a elektrizaci trati Šakvice – Hustopeče u Brna, obnovu a následnou elektrizaci z Hrušovan u Brna do Židlochovic a současně výstavbu takzvané Boskovické spojky, kde se také počítá nově s elektrickými vlaky. Účelem těchto nových kolejových spojení je propojení Boskovic, Židlochovic a Hustopečí přímými regionálními spoji s Brnem, a to v elektrické trakci, což je výrazný posun oproti stávající motorové vozbě. Ve všech třech případech se mají revitalizovat či obnovit cílové stanice a příslušné traťové úseky. V případě tratí do Židlochovic a Hustopečí projdou podstatnou modernizací také odbočné stanice Hrušovany u Brna a Šakvice, které leží na prvním železničním koridoru. U Boskovické spojky se počítá s výstavbou odbočky z hlavní trati v blízkosti obce Lhota Rapotina. Všechny tyto stavby jsou nyní ve fázi projektové přípravy a jejich realizaci předpokládáme v několika následujících letech. S tím budou samozřejmě spojeny poměrně náročné výluky. Protože se v Brně a jeho okolí bude stavět opravdu hodně, je poměrně velkým oříškem všechny stavby zkoordinovat tak, aby nedošlo k „destrukci“ běžného provozu. Další dopravně i investičně velmi významnou akcí bude elektrizace trati Brno – Zastávka u Brna, což zahrnuje i zdvoukolejnění úseku Střelice – Tetčice – Zastávka u Brna. Stavba je projektově připravena, ale kvůli obstrukcím ze strany jednoho občanského sdružení čeká na realizaci již několik let. Nyní se snad ale již začíná blýskat na lepší časy.

V rámci jihomoravské integrace některé vlaky jezdí už ve čtvrthodinovém intervalu. Podobný model dopravy je zaveden již jen v pražské aglomeraci. Počítá se s jeho dalším rozvojem?

Na nejvytíženějších tratích v Jihomoravském kraji je postupně vytvářen patnáctiminutový taktový interval provozu osobních vlaků. Limitováni jsme především kapacitou stávajícího brněnského hlavního nádraží a úplný čtvrthodinový interval se zatím podařilo zavést pouze z Brna do Tišnova. V průběhu roku 2017 přibyly nové vlaky na rameni Brno – Rájec-Jestřebí a od letošního jízdního řádu se podobně jezdí i na úseku z jihomoravské metropole do Hrušovan u Brna. Velmi „těsno“ je na samotném koridoru, především v úseku Skalice nad Svitavou – Brno – Vranovice, kde se potkávají vlaky regionální, expresní a rychlíky s nákladními. A to za situa­ce, kdy na problematický uzel Brno navazují „úzká hrdla“ v podobě dlouhých traťových úseků Brno-Židenice – Adamov a Modřice – Hrušovany u Brna. Některé stanice, jako například Adamov či Rájec-Jestřebí, navíc nemají ostrovní nástupiště, a je tedy třeba respektovat takzvané peronní intervaly. Grafikon je proto napjatý a nemá cenu zastírat, že k přenosu zpoždění mezi vlaky dochází poměrně často. Dodatečné dálkové spoje jednoho z privátních dopravců se SŽDC sice podařilo uskutečnit, v některých případech ale na úkor kvality tras regionálních vlaků.

Když už jsme u regionálních spojů, jak si vede naše společnost v jihomoravské dopravní integraci?

Spolupráce s objednatelem dopravy, v našem případě Jihomoravským krajem a společností KORDIS JMK, která je koordinátorem jedinečného integrovaného dopravního systému, je věcná a poměrně intenzivní. Náš objednavatel patří mezi odborně velice erudované a má jasnou představu o fungování a vývoji celého integrovaného dopravního systému. Například každoroční objednávka rozsahu dopravy se uskutečňuje prostřednictvím předání rámcových jízdních řádů. Objednatel se také detailně vyjadřuje k plánovaným výlukovým opatřením nebo požaduje denní přehledy plnění jízdního řádu na úrovni jednotlivých vlaků. Momentálně také spolupracujeme na řešení implementace elektronického odbavování cestujících. To předpokládá využití bankovních karet nejen jako platebního prostředku, ale také jako identifikátoru zákazníka.

Blízkost rakouských a slovenských hranic nahrává přeshraniční spolupráci. Kde všude se etablují spoje Českých drah?

U přeshraničních regionálních vlaků nastal od nového jízdního řádu zajímavý nárůst v úseku Znojmo – Retz. Tam na základě zájmu objednatelů jezdí vedle běžně provozovaných rakouských souprav navíc dva páry vlaků vedené poněkud netypicky motorovým vozem RegioNova Českých drah. Díky přípojům v Retzu se tím rozšířila nabídka spojení s Vídní. Ostatní směry, tedy z Břeclavi na Hohenau a Kúty, respektive z Veselí nad Moravou na Vrbovce, spíše stagnují. Jihomoravský kraj i slovenský objednatel mají zájem na zlepšení přeshraničního spojení a hovořilo se například o možnosti přímé vozby Bratislava – Břeclav výhradně slovenskými soupravami a v relaci Hodonín – Veselí nad Moravou – Myjava naopak soupravami Českých drah. Ukazuje se ale, že s ohledem na připravovanou soutěž na dopravce v našem kraji je zabezpečení kvalitní regionální přeshraniční dopravy obtížně řešitelný problém. Interoperabilita zatím bohužel plně nepronikla do právního prostředí, jež upravuje objednávku a financování mezistátní regionální železniční dopravy v prostředí liberalizovaného železničního trhu.

Jak se připravuje národní dopravce na situaci, která nastane vypsáním nabídkového řízení na poskytování veřejných služeb na železnici v Jihomoravském kraji?

Vzhledem k tomu, že Jihomoravský kraj nabídkové řízení zveřejnil již těsně před vánočními svátky, tak nyní společně s odbornými útvary generálního ředitelství ČD intenzivně připravujeme podklady ke zpracování nabídky. Zadávací dokumentace zahrnuje regionální železniční dopravu na území celého kraje, přičemž nabídky budou hodnoceny podle nákladů na místokilometr na rozdíl od současné praxe, kdy základním ukazatelem je vlakokilometr. Dalšími zásadními kritérii jsou kvalitativní ukazatele, jako například nízkopodlažnost, klimatizace a bezplatná síť wi-fi v železničních vozidlech.

JIŘÍ SYSEL

Po studiu SPŠD v Břeclavi v oboru Železniční doprava a přeprava začal v roce 1995 pracovat jako vedoucí posunu ve stanici Vlkov. Po absolvování kursu od roku 1996 vykonával funkci výpravčího v řadě stanic na Novoměstsku a Žďársku. Roku 2004 se stal dozorčím ve Žďáře nad Sázavou a o čtyři roky později tamtéž přednostou osobní stanice. V roce 2012 přešel na post manažera KCOD Jihlava a od roku 2014 pracuje jako ředitel ROC Brno. O dva roky později absolvoval Mendelovu univerzitu v Brně.