Jiří Kolář: Je potřeba dbát na disciplínu

Nedávno se na železnici řešila projetá návěstidla a další mimořádné události.  Jak váš úřad tyto situace vyhodnocuje?
Obecně platí, že Drážní úřad musí čekat na vyšetření mimořádné události Drážní inspekcí. Poté, co Drážní inspekce stanoví příčiny, pošle bezpečnostní doporučení. Drážní úřad s bezpečnostním doporučením seznámí dopravce i správce infrastruktury. Co se týče letošních nehod, nejsou ještě šetření ze strany Drážní inspekce uzavřena. Stát by se tak mělo do jednoho roku, tato lhůta je dána zákonem o dráhách. Mimořádnosti jsou pro nás nepříjemná, ale bohužel běžná agenda. Informace získáváme od vyšetřujících orgánů a také si mnohdy informace vyžádáme i od dopravců a provozovatelů drah. Pak zde provádíme rozbory a dle výsledků podnikáme další kroky. Proto jsme oslovili naše železniční dopravce, aby provedli analýzu chybovosti zaměstnanců za uplynulé roky, požádali jsme je o důslednější využívání analýzy rizik při změně systému bezpečnosti. Faktem je, že s námi dopravci i provozovatelé drah spolupracují zcela běžně.  

Předpokládám, že stěžejním cílem je zvýšení bezpečnosti.
Samozřejmě. Po letošním nešťastném létě se mimo jiné uskutečňují pravidelná zasedání bezpečnostní komise při ministerstvu dopravy a dalších pracovních skupin. Pracovní skupiny mají za cíl různými opatřeními zvýšit bezpečnost na železnicích včetně změn v legislativě.  V České republice vlastní licenci k provozování drážní dopravy 122 dopravních společností.  V evropském měřítku jde o rekordní počet. To znamená, že všech těchto 122 dopravců může vyjet na české koleje a působit na našem trhu. S tím logicky souvisí i zvýšená potřeba dohledu, protože konkurence je opravdu veliká a kvůli ní se vyskytují určité nešvary. Například před několika lety jsme byli upozorněni, že strojvedoucí, kterých je na pracovním trhu málo, přecházejí od jednoho dopravce k druhému, bez povinného odpočinku. Když strojvedoucí odjede noční směnu u jednoho dopravce, hned ráno může přijít k druhému a prohlásit, že je řádně odpočatý. Když takto někdo jezdí dva, tři dny, nikdo mu nedokáže, že není. Přitom je to jednoznačné bezpečnostní riziko. Nikdo nechce, aby takto někdo řídil autobusy nebo tramvaje. Je tedy nasnadě, že to nikdo nechce ani u obsluhy vlaků. I proto nyní běží ve zkušebním režimu Monitoring licence strojvedoucích (MLS), od kterého si slibujeme vymýcení tohoto bezpečnostního rizika.

Jak do MLS vstupuje Drážní úřad?
Vstoupili jsme už tím, že jsme tento systém ve spolupráci s partnery navrhli a zrealizovali. Primárním úkolem je sledování doby strávené řízením drážního vozidla u jedné licence, která má svou unikátní identifikaci. Díky tomu není možné systém obcházet. Jinými slovy: vlak, který vyjede ze stanice, bude nahlášen dispečerovi, společně s číslem vlaku, délkou, váhou a číslem licence strojvedoucího. Pohyb licence je pak možné sledovat v reálném čase, neboť licence pojede společně s vlakem. Je pak možné sledovat licenci, kterak přechází na jiný vlak. Tím bude pod kontrolou to, zda strojvedoucí neřídí více hodin bez řádného odpočinku, než je stanoveno.  Celý systém monitorujeme už teď ve zkušebním provozu. Data budeme
vyhodnocovat.

Zmiňoval jste disciplínu a přechody od dopravce k dopravci. Jak často se to dělo?
Indicie jsme měli už v minulosti, nicméně vzhledem k tomu, že tu dříve nebylo žádné legislativní opatření, jak s touto problematikou nakládat, bylo těžké se statistikou pracovat. Své ale věděli dopravci, zejména ti velcí. I proto přišly České dráhy a ČD Cargo s myšlenkou něco obdobného realizovat. Tím se potvrdilo, že tyto bezpečnostní hrozby existují. Pokud se bavíme o disciplíně, jak již bylo řečeno, v současnosti běží MLS na dobrovolné bázi. Data do systému vkládají zatím jen České dráhy, ČD Cargo a PKP Cargo International (dříve u nás pod značkou AWT, pozn. red.). To je ale vzhledem ke zmíněnému počtu dopravců zoufale málo. I proto je nutné MLS podepřít zákonnou iniciativou.

Je MLS jediným nástrojem ke zvýšení bezpečnosti?
Není. Jedním z dalších návrhů je možnost odebrání či pozastavení licence strojvedoucího. I když někteří strojvedoucí častěji chybují, Drážní úřad nemá zatím možnost licenci pozastavit nebo odebrat. Dnes ji můžeme vzít pouze ze zdravotních důvodů, při odsouzení za trestný čin v oblasti dopravy, anebo když ji strojvedoucí odevzdá sám. V porovnání s profesionály v silniční, letecké i vodní dopravě jsme pozadu. Proto jsou určitě potřeba nějaké revize a opatření, která dokážou zareagovat na současný vývoj. Podoba pozastavení či přímo odebrání se ještě piluje, nicméně naše představa je, že by například byla pozastavena licence u strojvedoucího, který dvakrát během jednoho roku projede návěstidlo nebo řídí pod vlivem alkoholu. Jednalo by se o případy, kdy strojvedoucí opakovaně závažně poruší předpisy.  V době unitární železnice, když strojvedoucí zavinil mimořádnou událost, byl na půl roku přeřazen do depa na provozní funkci, například posunovač.  Nic takového se dnes neděje. Tehdy to bylo řešeno v rámci pracovněprávního vztahu. Vzhledem k rapidnímu nárůstu dopravců a nedostatku lidí v této profesi je dnes takový vztah téměř vyloučený. Stát však musí nějakým způsobem zaručit, že když některý ze strojvedoucích nerespektuje opakovaně dopravní předpisy, bude potrestán. Tak jako je tomu dnes u osob řídících dopravní prostředky v jiných dopravních oborech. V případě pozastavení navrhujeme odejmutí licence na 6 až 12 měsíců.

Byly by řešením i povinné jízdy na simulátoru jako u pilotů?
Jistě. V současné době o možnosti zavedení simulátorů pro výcvik strojvedoucích jednáme s ministerstvem dopravy. Bylo by dobré povinnost výcviku na simulátorech dostat do legislativní podoby a byl bych rád, aby se v tomto ohledu posílila role státu. Stát by měl více dohlížet na výcvik nových i stávajících strojvedoucích, ať již v roli majitele simulátorů, nebo prostřednictvím akreditovaných středisek. U nás využívá simulátory zatím jen jeden dopravce, a tím jsou České dráhy.

Chystáte se zpřísnit podmínky výcviku strojvedoucích. U Českých drah už výcvik podle přísnějších kritérií probíhá. Mohou se stát vzorem?
Chválím je za to. Je pravda, že jsme se my a České dráhy zamýšleli nad počtem hodin, které vedou k vydání licence. Udělali jsme si anketu mezi akreditovanými středisky a otázkou bylo, zda současných 120 hodin výcviku stačí. Odpovědi byly vcelku jasné – nestačí. Proto navrhujeme ve shodě s ministerstvem dopravy počet hodin teorie i praktického výcviku navýšit.  Dle mých informací už vzdělávací instituce ČD (Dopravně vzdělávací institut - pozn. red.) i ČD samotné na nový model najely. Dobrovolně. Ostatní dopravci se snad také v co možné nejbližší době přidají. Ostatně podmínky se mění vyhláškou, takže je budeme stejně měnit všem akreditovaným střediskům. Cílem těchto novinek je zvýšení bezpečnosti. Spočítali jsme si, že obecně od prvního rozhodnutí kandidáta uběhne do doby, než usedne na stanoviště strojvedoucího, pět měsíců a dva týdny. To je prostě málo. Jen pro srovnání, u pilotů letadel jsou to dva roky.

Už jste na toto téma hovořili s dalšími dopravci? Jak reagovali?
Ano. Počítají s tím, že se výcvik prodlouží a trochu prodraží. Myslím si však, že jde o účinný nástroj ke zvýšení bezpečnosti na železnici.

Jak dnes vypadá zkouška nových uchazečů?
Akreditované středisko frekventanta připraví a ten se přihlásí k nám, na zkoušku. Napíše test o 100 otázkách, a pokud je úspěšný, přechází před komisi k ústní zkoušce. Po úspěšném absolvování zkoušky dostane průkazku Licence strojvedoucího (obdoba řidičského průkazu - pozn. red.). Osvědčení s přesnou specifikací, na kterých částech infrastruktury a která vozidla smí strojvedoucí řídit, je v gesci dopravců. U nás ještě bude novinkou elektronické přihlašování adepta ke zkoušce. Půjde o portál na webu Drážního úřadu, kde bude mít uchazeč možnost si vybrat termín zkoušky, na niž se pod svým profilem přihlásí.

Má DÚ dostatek kontrolorů?
Potřebovali bychom přijmout další kolegy. Od počátku listopadu bude platit IV. železniční balíček, narůstají nám povinnosti a zejména nám rapidně v posledních letech roste počet dopravců. Zatímco v roce 2000 jsme měli „pouze“ 45 dopravců, o deset let později už 79 a dnes, po dalších deseti letech, sto dvacet dva. Abychom se mohli více zaměřit na prevenci, potřebovali bychom další lidi. Požádali jsme o 16 míst a chci věřit, že budeme vyslyšeni. Osm lidí by mělo jít do sekce infrastruktury, neboť nám přibude agenda vyvlastňování, a dalších osm lidí by mělo přijít do provozní sekce. Ti by, kromě agendy IV. balíčku, řešili i prevenci bezpečnosti a zaměřili by se hlavně na státní dozory.

Zmínil jste vyvlastňování…
Ano. Je to novinka, kterou bude provádět naše sekce infrastruktury a která bude platná od roku 2021. Dříve měly agendu pod sebou obce, stavební úřady. Po schválení novely zákona o urychlení výstavby přechází agenda týkající se vyvlastňování majetku v případě železnice jen na nás. K naší činnosti specializovaného stavebního úřadu pro dráhy přibude i funkce jakéhosi gestora v oblasti vyvlastňování. Vrátím-li se k personálnímu posílení, budeme potřebovat kolegy, kteří mají danou legislativu a stavařinu v malíčku, nebo kolegy, kteří budou mít zájem a snahu naučit se novým a zajímavým věcem.  

Blíží se nám přijetí IV. železničního balíčku. Jak se budou schvalovat vozidla po 31. říjnu?
Balíček bude řešit i schvalování vozidel. Pokud tedy žadatel podá žádost přes One Stop Shop (Informační a komunikační systém, který propojuje žadatele, Agenturu Evropské unie pro železnice a vnitrostátní bezpečnostní orgány. Jedná o aplikaci, pomocí které se žádosti jednotnou formou podávají - pozn. red.), což bude jediné možné řešení, musí si již při podání uvědomit, ve kterých zemích bude vozidlo provozovat. Pokud to bude v rámci EU, bude vozidlo schvalovat ERA a jednotlivé členské státy se budou vyjadřovat k posouzení vozidla z hlediska souladu s národními předpisy. V případě, že vozidlo bude schvalováno pouze pro Českou republiku, půjde schvalovací proces jen přes nás. I tak bude muset být žádost podána přes One Stop Shop, což je novinka oproti předchozí praxi.

Začínal jste jako výpravčí. Šel byste do této pozice znovu?
Na jednu stranu, proč ne. Oddělal jste směnu a šel jste domů. Jako ředitel důležitého úřadu si s sebou beru domů i tu práci. Dokážu ale relaxovat, jít s manželkou na procházku, čas si najdu i na sport anebo na akce spojené s drážní nostalgií. U těchto akcí si vyčistím hlavu. Ve funkci výpravčího jsem byl naposled v roce 1993, to už je nějaký pátek. ○

Jiří Kolář
Začínal u ČSD jako výpravčí, poté v ČD zastával několik vyšších manažerských pozic. V roce 2005 se stal náměstkem generálního ředitele, nejprve pro osobní dopravu, posléze pro provoz. V roce 2012 jej z 21 kandidátů vybrala správní rada SŽDC (dnešní Správy železnic) na post generálního ředitele této státní organizace. Nyní z pozice ředitele vede už šest let Drážní úřad. Absolvoval studium oboru Provoz a ekonomika dopravy na Fakultě provozu a ekonomiky Vysoké školy dopravní v Žilině. V roce 1999 získal doktorát na Univerzitě Pardubice a v roce 2018 byl jmenován docentem na ČVUT v Praze. Mezi jeho záliby patří sport, rybaření a četba. Je ženatý, má tři děti.