Jiří Ješeta: Do deseti let bude většina vlaků na západní úrovni

Váš loňský rozhovor pro časopis Železničář řešil zejména postupný návrat cestujících do veřejné dopravy. Jak si stojíme o rok později?
Čísla za rok 2022 potvrzují, že se počty cestujících vrací k předcovidovým hodnotám. České dráhy přepravily za minulý rok 157 milionů cestujících, roky před covidem to bylo mezi 170 a 180 miliony. K tomu je důležité dodat, že první kvartál roku 2022 byl stále ještě covidem přímo negativně ovlivněný. Rovněž se změnily návyky cestujících v souvislosti s dojížďkou a prací z domova. Velmi znát je také přetrvávající propad u mezinárodní dopravy, zejména cestující z Asie a Ameriky se dodnes v plném počtu nevrátili. Jejich výpadek se nám částečně daří doplňovat novými cestujícími, a to zejména díky zvyšování kvality vozidel a služeb. Celkově je trend dobrý, růst počtu cestujících se nezastavuje, vlaky jsou stále více a více atraktivní. Dokonce je řada relací, zejména v dálkové vnitrostátní dopravě, kde je počet přepravených osob i výrazně vyšší než před covidem, a to i o desítky procent. 

Které tratě jsou v tomto směru největšími tahouny?
Největší nárůst cestujících pozorujeme tam, kde jsou buď nově nasazena moderní vozidla, například v relacích Praha – Cheb přes Plzeň a Ústí nad Labem, nebo došlo k výraznému zkrácení jízdních dob – kupříkladu na trati Praha – Tábor – České Budějovice. Takový nárůst se pohybuje mezi 5 až 15 %. Dlouhodobě jsou nejvyšší nárůsty cestujících tam, kde jsme zavedli dvousegmentovou obsluhu a kromě klasických rychlíků jezdí i zrychlené expresy. Podobný trend sledujeme i v regionální dopravě na tratích, kde jsme na vybraných relacích osobní vlaky doplnili spěšnými. Podstatně ovlivňuje poptávku i četnost spojů, kratší intervaly zlepšují nabídku a generují vyšší zájem.

A z hlediska přeshraniční dopravy?
Nejrychleji se nám vrátilo na původní čísla Německo – zejména směr na Drážďany a Berlín. Zajímavá čísla jsou i směrem do Polska, tam už jsme se velmi přiblížili stavu před covidem. Obdobně je na tom Slovensko, paradoxně nejhorší čísla jsou směrem do Rakouska a Maďarska, kde jsme na nějakých 75 % obvyklého stavu. Linka Praha – Vídeň bývala typickou právě pro ty turisty, kteří se do Evropy vracejí nejpomaleji, a navíc se na atraktivitě tohoto spojení negativně projevuje přes rok trvající výrazné prodloužení cestovní doby mezi Prahou a Brnem, kde dálkové mezinárodní vlaky ještě stále jezdí výrazně pomalejší odklonovou trasou přes Havlíčkův Brod. 

Jaké možnosti posílit kapacitu máme?
Prostor je prakticky jen v délce vlaků, kapacita infrastruktury je často vyčerpaná. Jak třeba na Pardubice, tak na Plzeň. Naší šancí jsou tedy hlavně kapacitnější jednotky nebo delší vlaky. Tímto směrem jde například nákup devítivozových ComfortJetů na linku do Berlína, díky kterým kapacita oproti současným soupravám vzroste. Podobným způsobem uvažujeme o pražské příměstské dopravě, vypsali jsme zakázku na dvoupatrové vlaky s kapacitou každého až 400 míst. Dnešní CityElefanty mají kapacitu 310 míst, takže u dvou spojených jednotek, které zde v příměstské dopravě běžně jezdí, bude kapacitní posila zhruba 200 míst na spoj. Jinak v rámci současné infrastruktury ani reagovat nemůžeme. Situace se změní až s novým spojením v Praze a výstavbou vysokorychlostních tratí, kdy se kapacita na stávajících tratích uvolní.

U ComfortJetů chvíli zůstaňme. Prvních jednotek bychom se měli dočkat dříve, než se čekalo, že?
Objednali jsme dvacet devítivozových netrakčních souprav s řídicím vozem, bistrovozem a vozy první a druhé třídy. Výroba řídicích vozů však trvá nejdéle a jejich schvalování je nejsložitější. Proto jsme se dohodli s dodavatelem, že přednostně odebereme vagony první a druhé třídy, které jsou velmi podobné stávajícím InterJetům, a budeme je provozovat rychlostí do 200 km/h, která dočasně postačuje. V době dodání a schválení řídicích vozů se pak i uvedené vozy první a druhé třídy schválí na rychlost 230 km/h, kterou budou jezdit mezi Berlínem a Hamburkem až od roku 2025.
Díky urychlení dodávek budeme již na začátku roku 2024 postupně přebírat osm osmivozových souprav složených z vagonů první a druhé třídy, které dočasně doplní klasický jídelní vůz, jenž na Berlinerech jezdí již nyní. Technicky bude provoz do dodání řídicích vozů a bistrovozů zařízen tak, že budou mít ucelené soupravy na obou stranách koncový vůz s UIC rozhraním.

Bude rychlejší příchod ComfortJetů patrný i na ostatních tratích?
Pomůže to výrazně. Díky tomu získáme několik desítek vozů ze stávající linky na Berlín a Hamburk, které budeme moci použít pro jiné mezinárodní linky – zejména směrem na Slovensko a Maďarsko nebo na další expresní linky, kde potřebujeme doplnit kriticky chybějící vozy, které by nyní měly jezdit, ale jsou ve velkém množství i v důsledku ECM a ETCS odstavené v opravnách.

Jak jsme na tom s osobními vozy aktuálně?
Situace není vůbec dobrá. Momentálně máme velký počet vozů v opravnách na pravidelných stupních revizí a nevrací se nám zpátky včas ve smluvních termínech. Běžné lhůty jsou kolem 40 až 45 dní, reálně se nám nyní vrací po 120 i více dnech. S ohledem na platnost nové údržbové normy ECM vagony po najetí určitého počtu kilometrů do pravidelných oprav prostě musíme odstavit, nemůžeme již dále navyšovat kilometrický proběh. Ve výsledku je dlouhodobě vozů, které se odstavují, více než těch, které se vrací zpět do provozu. Ten negativní rozdíl je každý týden 3–5 vozů, což vede k trvalému snižování počtu provozních disponibilních vozů. Zpoždění neustále roste zejména kvůli dodacím lhůtám subdodavatelů, které opravnám zajišťují díly a jejich opravy a revize. Do toho se navíc projevuje obecný nedostatek personálu a náhradních dílů – jde zejména o dopady covidu i války. Celý segment opravárenství je tak aktuálně výrazně ochromený. Zpoždění jsou navíc v řádu měsíců, nikoliv dnů, jak to bývalo obvyklé v minulosti. Kvůli tomu všemu nám aktuálně v systému denně chybí 120 až 150 vozů. Zjednodušeně řečeno nyní dočasně jezdíme prakticky bez záloh. Posilové vozy nebo vozy na mimořádné náhrady vlivem mimořádných událostí prakticky nejsou k dispozici. Řešíme to nasazením vagonů nižší kvality, které již měly být v provozu jen okrajově pouze jako posilové nebo záložní. Dále jsme v důsledku kritického nedostatku vozů nuceni zkracovat soupravy, a tedy není možné v řadě případů dodržet původně plánované řazení. 

Dá se tato situace v krátké době vůbec nějak zlepšit?
Vyvíjíme co největší tlak na naše dodavatele v opravárenství. S dodavateli neustále jednáme o zkrácení termínů, zrychlení subdodávek i o personálním posílení, ale ta situace je skutečně velmi složitá, ostatně pociťujeme to sami u vlastního opravárenství, kde máme aktuálně v údržbě podstav přes 200 lidí, a i to vede k prodlužování doby opravy u tzv. lehké interně prováděné údržby, a to též snižuje počet disponibilních vozů. K tomu aktuálně přibývá postupné vybavování jednotek vlakovým zabezpečovačem ETCS, například prototypové a následně sériové instalace do Pendolina či InterJetu znamenají na jeden až dva roky snížení disponibilního počtu těchto jednotek o 1–2 ks, které zase musíme nahradit dalšími vozy, kterých ale není dostatek.
Ve snaze zvýšit počet disponibilních vozů intenzivně sháníme vozy v zahraničí, ale vozová nouze je tam bohužel obdobná jako u nás. Máme rozjednaných několik zápůjček od některých našich partnerů, a to už pro letošní rok, abychom vyřešili nejkritičtější situaci. Jedná se nicméně o jednotky vozů. Nicméně jediné dlouhodobé systémové řešení je nákup dalších vlaků do systému. I to se daří, kromě například zmíněných ComfortJetů se jedná třeba o aktuální snahu pořídit 20 ojetých vozů vyššího standardu. Tato zakázka již běží, jednu nabídku máme, snažíme se zakázku realizovat co nejdříve, nicméně lhůty dané zákonem o zadávání veřejných zakázek nám přílišné urychlení zakázky neumožňují. Je třeba říct, že kdyby se v minulosti nepodařilo koupit railjety a InterJety, byla by situace ještě mnohem horší. Situací trpí i regionální doprava. Ve Vrútkách má být opraveno zhruba 110 vozidel, z větší půlky jde o dálkové vozy, menší část je ale pro regionální dopravu, kde nám též velmi z důvodu výrazného zpoždění oprav tyto vozy chybí. Zpožďují se zároveň dodávky nových jednotek RegioPanter a Moravia a linky, kam s nimi počítáme, nám o to déle vážou vozy, se kterými jsme již touto dobou počítali jinde. Situace není dobrá a žádné rychlé řešení bohužel nemá. Není kde brát. Navíc Česká republika má řadu technických specifik, například v napájecích systémech, které nás limitují a opět snižují možnosti řešení. Reálné významnější zlepšení tak bohužel přijde až se zrychlenou dodávkou ComfortJetů příští rok.

Kdy můžeme čekat, že se opravárenství vrátí k původním dodacím lhůtám?
Z jednání, která vedeme, máme informace, že zhruba v polovině roku by se mohly opravné doby vracet ke svému standardu. Vozy by se měly přestat vracet pozdě a měly by začít chodit zpět do provozu. Což ale zároveň znamená, že vozový dluh, který máme, potlačíme ještě půl roku před sebou. Situace by se tedy měla zlepšit až na podzim. Právě proto se snažíme shánět případné pronájmy a další vozy, kde jen to jde. Samozřejmě by se to dalo řešit i škrtáním spojů, ale to je cesta, kterou opravdu jít nechceme.

Jaké novinky ve vozovém parku nás v roce 2023 čekají?
V roce 2023 plánujeme provozovat zhruba 80 nových jednotek. Jde zejména o RegioPantery, Moravie a RegioFoxy. Kolem třiceti motorových vlaků by mělo být uvedeno do provozu do konce roku, první už je na testech na zkušebním okruhu ve Velimi. Zamíří do Prahy a Středočeského kraje, na Vysočinu, do Jihočeského kraje a do Pardubického kraje. Nové dvouvozové RegioPantery budeme letos nasazovat do provozu na Vysočině, několik jich přijde i do Moravskoslezského kraje, celkem 27 třívozových je objednáno do Olomouckého kraje, z nichž 22 by mělo dorazit ještě letos počínaje polovinou roku. Současně do provozu v Jihomoravském kraji přebíráme další jednotky Moravia, kterých bude celkem 37 kusů.  

Dočkáme se v blízké budoucnosti i prvních bateriových vlaků?
První velmi konkrétní plány se týkají Moravskoslezského kraje. Budeme pořizovat 19 bateriových vlaků pro provozní soubor Ostravsko. Čtyři bateriové vlaky pro linku z Ostravy přes Studénku a Štramberk do Veřovic budeme mít v souladu se zadáním Moravskoslezského kraje k dispozici již na konci roku 2024, a to díky tomu, že doobjednáme vybavení bateriemi do čtyř standardních RegioPanterů z již objednané série 50 kusů dvouvozových jednotek. Zbývajících 15 elektrických jednotek s přidaným bateriovým pohonem vzejde ze soutěže, která nyní běží. Jejich nasazení do provozu plánujeme od roku 2025. 

Jaké budou jejich technické parametry? Poznají například cestující nějakou změnu v interiéru?
Minimální požadavky jsou definované velmi přesně – minimální dojezd na baterie 80 kilometrů, což nám s rezervou vyhovuje. V případě RegioPanterů budou jednotky vypadat totožně, jak je cestující znají, baterie budou umístěny na střeše vozu. Dalších 15 nových jednotek pro další tři samostatné provozní soubory bude mírně odlišných, u nich i s ohledem na plánované nasazení poptáváme například vyšší měrný výkon. Maximální rychlost bateriových vlaků bude nadále 160 km/h, na baterie pak 120 km/h, což nám na plánované výkony bohatě stačí. Systém dobíjení bude zejména při jízdě pod trolejí, bude je ale možné dobíjet i z napájecích bodů v koncových stanicích. Buď klasicky z troleje, nebo z nabíjecích zásuvek v několika provedeních. Nad konkrétním řešením, například pro Krnov a Budišov nad Budišovkou, aktuálně jednáme se Správou železnic.

Lze vybavit RegioPantery trakčními bateriemi i zpětně?
V rámci výroby nového vozidla je to snazší a levnější, ale bateriemi by šly obdobně dovybavit i již vyrobené jednotky. Nad tím však nyní neuvažujeme, stávající elektrické vlaky mají své výkony čistě na elektrifikovaných tratích. 

Cestující i vlakové čety zejména v okolí velkých měst velmi trápí vandalismus a poničené vlaky, což devalvuje jinak pozitivní pocit ze stále vyššího počtu moderních vozidel. Co se s tím dá dělat?
Zatěžuje nás to extrémně, stojí nás to desítky milionů na odstraňování škod a sankcích ročně. Ve velmi intenzivní spolupráci se Středočeským krajem připravujeme řadu kroků, které by situaci měly zlepšit. Máme čerstvou dohodu o objemu financí, které do ochrany vozidel vložíme. Jde například o kamerové systémy, antigraffiti nátěry, oplocení našich areálů a jejich lepší hlídání… Ono to samozřejmě nedokáže eliminovat vše, ale mělo by to pomoci. Dále jsme se dohodli s Policií ČR, že jejich příslušníci budou nejen častěji kontrolovat samotné spoje, ale i při cestách v civilu a mimo službu o nich budou vlakové čety vědět a případně jim pomohou v předcházení a řešení vandalismu. Navíc se snažíme, aby se zvedly tresty za tento druh vandalismu, nyní jsou směšně nízké a pachatele málokdy odradí. Rádi bychom též zapojili více veřejnost, uvítali bychom, kdyby i ona byla v této věci aktivnější a pomohla nám naše vlaky více ochránit. Plánujeme například anonymní aplikaci, díky které by mohli o takovém jednání informovat, aniž by se sami vystavili nějakému nebezpečí. Je to celý vějíř opatření, který již postupně uvádíme v běžný život. Navíc se nejedná jen o okolí Prahy, problémy jsou i v Jihomoravském kraji a jinde. 

Změnila se v poslední dekádě osobní doprava k lepšímu?
Rozhodně ano, významně! Dokládá to i stále lepší hodnocení spokojenosti našich zákazníků s našimi vlaky a službami. Cestující vnímají značný posun v kvalitě vlakové dopravy. Zejména v některých krajích a na vybraných linkách, například v Plzeňském nebo Jihočeském kraji nebo na dálkových linkách z Prahy do Chebu. Nabízíme velkou část vozidel moderních a nízkopodlažních s klimatizací, zásuvkami a wi-fi. Dnes máme celkově již čtyři z pěti vlaků nízkopodlažní, myslím, že investice jsou více a více vidět, o čemž svědčí rostoucí zájem cestujících na vybraných linkách. Samozřejmě máme ještě hodně před sebou, v nejbližších deseti letech plánujeme investovat do nových vozidel až 100 miliard Kč, což většinu vlaků Českých drah dostane na úroveň srovnatelnou se západním standardem.