Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Rozhovor / Jan Šurovský: Debata o rušení drah mi přijde absurdní

Jan Šurovský: Debata o rušení drah mi přijde absurdní

24.4.2023 – autor: VÍT ČEPICKÝ

Technický ředitel povrchového provozu pražského dopravního podniku Jan Šurovský spojil celou svou pracovní kariéru s veřejnou dopravou. Ač je součástí nejvyššího vedení jedné z největších tuzemských společností věnujících se dopravě, stále si udržuje přímý kontakt s provozem a propagace ekologické a efektivní veřejné dopravy je pro něj nedílnou součástí pracovního nasazení. V obsáhlém rozhovoru popisuje postupné srůstání tramvajové a železniční sítě v hlavním městě, nastiňuje rozvojové plány pražských tramvají a nezapomíná ani na zdůraznění výhod trolejbusů, jež se do Prahy vrací po půlstoletí.

Jan Šurovský: Debata o rušení drah mi přijde absurdní

Před sedmi lety jste si v rozhovoru pro Železničář posteskl, že se návaznost železnice a městské dopravy v Praze zlepšuje jen pomalu. Jsme na tom lépe?
Ukázková změna se odehrála v Zahradním Městě. Zdejší novou vlakovou stanici se zastávkou městské dopravy v podjezdu přímo pod nástupišti realizovala Správa železnic, my jsme její investici doplnili novou smyčkou tak, aby všechny tramvaje dříve ukončené před Zahradním Městem nyní dojely až k přestupní stanici mezi vlakem, tramvajemi a autobusy. Mnohem příznivější je díky kratší vzdálenosti mezi konečnou tramvaje a vlakovou stanicí též přestup na hostivařském nádraží.

Tramvaje se k metru a dráze přiblížily i ve Strašnicích s prodloužením k Depu Hostivař…
Stanice metra Depo Hostivař vznikla v roce 2006 vestavbou přímo do haly depa, v té době myčky souprav metra. Tím bylo dáno umístění nástupišť, která byly poměrně daleko od tramvajové trati. Paradoxně jsou ale naopak blízko železniční tratě z Hostivaře a Zahradního Města do Malešic. Přiblížením tramvají k metru získává tento dopravní terminál velký potenciál. Tramvajová trať navíc počítá s případným zaústěním linek od Štěrbohol či od Nákladového nádraží Žižkov. Nyní už je vše na straně železnice a vybudování vlakových zastávek. Myslím, že by nebylo od věci uzel přejmenovat ještě před jejich zprovozněním. Obecně se změnám názvů stanic metra bráníme, je to velmi náročný proces, v souvislosti se zprovozněním metra D by ovšem mohla být příležitost přejít k přejmenování například na Nádraží Nové Strašnice. Právě v katastru Strašnic totiž leží.

A pokud se podíváme do budoucna?
Nové přestupní vazby vzniknou na Výstavišti s rekonstrukcí tratě do Kladna. Doufám, že i nám se podaří realizovat rekonstrukci související tramvajové trati v koordinaci s touto stavbou.

Jak hodnotíte plány na přestavbu prostoru před nádražím Praha-Smíchov?
Uzel Smíchovské nádraží nebyl na tehdejší poměry a dobu vzniku s výstavbou metra řešen úplně špatně. Původně měl být bez tramvají, s dostavbou metra se měla zrušit tramvajová trať z Anděla do Hlubočep i do Radlic. Tenhle hloupý nápad naštěstí někoho přešel a tramvajová trať nakonec byla operativně umístěna do upravovaného přednádražního prostoru. Právě tím, dostavbou smyčky v roce 1998 a rekonstrukcí úseku v Nádražní ulici ve směru na Lihovar, byla poněkud pokroucena.
Každopádně na to, jak je projekt složitý, je z pohledu dotčených složek naštěstí až nečekaně vstřícně vnímán. Jde o investici Správy železnic a města a my jí velmi držíme palce, protože výrazně vylepší vedení tramvajové trati i přestupní vazby. Jsou tam navíc projektovaná i dobíjecí místa pro trolejbusy a elektrobusy, další dobrá zpráva.

Nedaleko přes řeku má vzniknout další přestupní vazba u plánované zastávky Praha-Výtoň, předpokládám, že ji také vyhlížíte?
Zde jsem střízliv optimismu, už kolem roku 2008 jsme chodili po jednáních, která tuto trať a přilehlé území měla řešit. Nás to velmi zajímá kvůli vylepšení parametrů přilehlého nízkého podjezdu ve směru do Podolí, ostatně nízké podjezdy v kombinaci s přílišnou důvěrou řidičů nákladních automobilů v navigaci místo dopravních značek jsou pro nás poslední dobou stále větším problémem kvůli strženým trolejím – kupříkladu na Výstavišti před rekonstrukcí, na Fidlovačce nebo v Nádražní.
A jedno místo bych rád vypíchl zvlášť – podjezd U Kříže, relativně moderní stavba. Tramvajová trolej je zde nízko a máme ji zde často strženou, novou trolejbusovou stopu jsme zde kvůli legislativě ani postavit nemohli. Slibujeme si, že se stavbou „Blanky II“, Libeňské spojky a výstavbou vlakové zastávky by se tento problém mohl vyřešit včetně dostavby kusu trolejbusové stopy, aby zde trolejbusy nemusely neprakticky stahovat sběrače, jet kus na baterie a pak je zase nasazovat.

V předchozích rozhovorech s ředitelem PID Petrem Tomčíkem a náměstkem pro osobní dopravu Českých drah Jiřím Ješetou jsme se bavili o budoucnosti lokálních tratí v souvislosti s lehkými kolejovými vozidly, případně tzv. vlakotramvajemi. Má v tomto ohledu dopravní podnik nějaké ambice?
Pro nás jakožto dopravní podnik toto téma příliš aktuální není. Na druhou stranu osobně sleduji chvílemi až tragickou debatu o místních drahách a o tom, jak jsou přežilé a že je vlastně nepotřebujeme. Ta mě nesmírně pohoršuje. Kupříkladu překvapivě vůbec nepozoruju diskusi o tom, že některé silnice nejsou efektivní a měly by se přestat udržovat, s tím, že do každé obce přece stačí přijet jen z jedné strany. Zároveň úplně nechápu snahu na každou trať za každou cenu umisťovat zabezpečovač ETCS s tím, že nějaké telefonické odhlášky jsou nebezpečné. Ve výsledku se zabezpečení řeší jen v módu železnice, přičemž u okresky, kde se nevyhnou dvě osobní auta, vůbec neřešíme například setkávání nákladních automobilů s autobusy. Celá ta debata o konzervaci či rušení drah, která patří do nějakých 70. let minulého století, mi přijde absurdní.

A jsou tedy nějaká lehčí osobní vozidla pro vedlejší tratě možnou budoucností?
Lehké elektrické vozy k tomu mají všechny předpoklady. Pokud chcete bateriové vozidlo a využívat ve větší míře rekuperaci, mají drážní vozidla velkou výhodu, u silničního vozidla s velkým valivým odporem toho při nějaké třicetikilometrové rychlosti v serpentinách moc nezrekuperujete. Na regionální dráze s pravidelným brzděním z 50 či 80 km/h už ale jsme úplně někde jinde – kinetická energie nám roste s druhou mocninou rychlosti. Energetická náročnost takového drážního vozidla je tedy ve srovnání s autobusem nebo elektrobusem úplně jinde. Podle mě má smysl studie energetického managementu na železnici s bateriovým vozidlem ve srovnání s elektrobusem. A do toho zahrnout i bezpečnostní rizika a další vlivy. Dopravní systém se musí posuzovat jako celek.

Je pro vás tématem zvažovaná konzervace drah?
Dopravní podnik to u hospodářské komory připomínkoval. Ten nástroj, pokud by se zaváděl, přece musí být plně reverzibilní. Neřešit jen demontáž, ale i podmínky, za kterých trať případně zase smontuju. Ne abych při znovuzprovoznění řešil nějaká povolení a další legislativní požadavky. Povinnost při uvedení dráhy do původního stavu by měla být pouze oznamovací – pak by to možná mělo smysl.

Jenže zatím jsou obrovské problémy s obnovováním i těch tratí, které ani nikdy zrušeny nebyly…
Příklad máme v Brně u tratě ze Stránské skály do Líšně. Tu trať nikdo nezrušil. Ona se časem rozpadla, zmizela v houští a někdo si z ní udělal cestu do svých načerno postavených garáží. A najednou se všichni tváří, že se vše kvůli rekonstrukci musí znovu povolovat, řešit územní rozhodnutí… Ale na co? Vždyť ta dráha tam byla i s trolejí, nikdo ji nezrušil. Z pohledu vlastníka a provozovatele dráhy je celá ta věc směšná. A to zatím žádný zákon o konzervaci ani nemáme. Přesto v tomto ohledu doufám v pozitivní příklad v Praze…

Povídejte.
Zajímavá je naše snaha získat místní dráhu z pražského Žižkova do Malešic. Vlastníkem dráhy by se stalo město a my bychom byli provozovatelem. Ve východní části mezi supermarketem a úrovní smyčky Spojovací bychom chtěli jezdit přímo po stávající trati, tedy minimální rozsah úprav, doplnění troleje a druhé koleje na úvrať u Osikové ulice a doplnění jedné zastávky s tím, že po dostavbě Jarovské třídy by se to zdvoukolejnilo a uvedlo do finální podoby. Za opravdu minimálních nákladů budeme mít funkční řešení a splníme podmínky pro nabytí dráhy. V původně zvažované konečné u supermarketu v úrovni ulice Nad Vackovem beztak nebyl prostor na smyčku. Zbytek trati má výhledově sloužit pro odvoz materiálu ze stavby městského okruhu, až poté se pak dá uvažovat o dalším pokračovaní a napojení na stávající síť i z druhé strany. Pro mě je to navíc do budoucna jediný logický vstup do města pro nějakou cargo tramvaj – ať už třeba svážející odpad, nebo cestou do překladiště v Malešicích.

Tím jsme elegantně dospěli k tramvajím. Praha v současné době zažívá nebývalý tramvajový rozvoj. Je reálné jej udržet?
Budeme diskutovat s novou radou Prahy, jaké jsou pro ně priority. Obecně ale víme, že i nová politická reprezentace podporuje rozvoj tramvajové dopravy. Každé předchozí volební období situaci někam posunulo. Je pravda, že relativně nejméně se podařilo v období 2010 až 2014, to ale bylo logické, protože běžela stavba metra do Motola a zároveň vrcholila výstavba tunelového komplexu Blanka. Navíc do toho doznívala hospodářská krize. V tomhle období byly v přípravě pouze dvě tramvajové tratě – na Dědinu a do Slivence. V dalším období za radního pro dopravu Petra Dolínka už byla snaha tramvajové stavby výrazněji akcelerovat, protože se pro ně uvolnila kapacita zdrojů, navíc probíhala debata o tom, jak posunout přípravu metra D. K již zmíněným projektům přibyly smyčky Zahradní Město, Depo Hostivař a trať na Libuš, v závěru období pak byla též schválena příprava trati v Počernické ulici.
V období 2018 až 2022 pak všechny projekty akcelerovaly skutečně radikálně. Rada prakticky hned rozhodla o přípravě trati v horní části Václavského náměstí, zadala nám další studie, osvojila si všechny předchozí projekty a přidala řadu dalších.
Nyní jsme v situaci, kdy jsou hotové smyčky Zahradní Město a Depo Hostivař, postavila se Holyně, začíná prodloužení do Slivence, k dokončení se blíží Libuš a já považuji za nejcennější úspěšnou výstavbu trati do Dědiny. To je skutečně nejsložitější projekt, který se vestavuje do hotového města. Souběžně je ve výstavě Dvorecký most, na němž též povede trať, pro nás systémově velmi významná, přičemž i jeho příprava šla v poslední době až nečekaně rychle.
Naopak se nám neuvěřitelně vleče a komplikuje příprava trati na Václavském náměstí, respektive výběr jejího zhotovitele. Je tam nesmírné množství dodatečných dotazů, některé z nich jsou ryze obstrukčního charakteru. Přál bych si, a je to reálné, abychom zhotovitele vybrali ještě letos a mohli začít s přípravnými pracemi, aby se stavba v roce 2024 plnohodnotně rozjela.
Letos plánujeme rozjet tři tramvajové tratě – na konci května Libuš, Slivenec a Dědinu na konci října. Poté by byl ve výstavbě jen Dvorecký most a žádný další náš projekt, takže by Václavské náměstí mohlo logicky navazovat. Věřím, že se jej pod smlouvu podaří dostat.

Na jaké největší problémy při přípravě tramvajových tratí narážíte?
Zásadně nás omezují projekční kapacity. Na trhu jsou pouze v nějakém konečném množství. V minulosti se projektanti věnovali hlavně rekonstrukčním pracím, ty jsou ale z většiny v rámci pražské sítě hotové. I na těch zbývajících ale tráví neskutečné množství času. Kupříkladu příprava rekonstrukce zmíněné trati kolem Výstaviště se připravuje už sedm let a pořád to není hotové. Tam se nám projekční kapacity vážou. Pokud navíc běží další realizace, kde projektanti vykonávají autorský dozor, chybí jinde.
Ještě více se situace projevuje u projektování trolejbusových tratí. Dlouhá léta se jich moc nestavělo, takže jich je málo, nyní ale celé odvětví dostalo s parciálními trolejbusy nový impuls a projekční kapacity naprosto zoufale chybí.
Ve výsledku máme u tramvají i trolejbusů od rady města schválených mnohem více projektů, než jsou schopni projektanti připravit. Když vypíšeme soutěž, často se do ní nikdo nepřihlásí.

Rád bych se ještě pozastavil u Václavského náměstí. Jedná se o relativně nedlouhou a velmi důležitou trať, přesto se termín její realizace neustále posouvá. Proč to tak trvá?
Dobrým příkladem je rekonstrukce spodní poloviny Václavského náměstí. Ta už byla konečně realizována, architekt Jakub Cígler ji ale připravil už v roce 2005, přesto se to realizovalo až nyní. Přitom se tam ale nemusely řešit žádné koleje.
Prostor Václavského náměstí je velmi emočním i politickým místem. Spousta lidí si přitom neuvědomila, že během posledních třiceti let vlastně celé umřelo a obyvatelům Prahy se vytratil důvod na něj chodit. Navíc se na něm za tu dobu nic nezměnilo, natožpak k lepšímu. Dodnes tam vlastně jsou zachované obruby tramvajového pásu včetně dvou zastávek a výstupů z metra k nim. V tom jsou jakési neidentifikovatelné rostliny a celý prostor vlastně k ničemu moc neslouží. To lemuje několik automobilových pruhů s dlažbou snad odjakživa, stal se z toho takový velmi nevlídný prostor. Dle statistik se tam pohybuje nějaká desetina počtu lidí, který se tam objevoval před čtyřiceti lety.
Příprava je tedy složitá. Musela se nejprve stabilizovat poloha kolejí, které nakonec povedou kvůli vytvoření pobytových ploch ve středu náměstí při jeho kraji a ve vozovce podél stromořadí. To má samozřejmě své nevýhody a my můžeme jen doufat, že intenzita provozu zde nebude taková, aby blokovala průjezd tramvají. To se ale jistě dá technicky dořešit. Výhodou je, že vzniknou další dvě stromořadí, která vhodně zakryjí sloupy trakčního vedení s krátkými výložníky, čili ta nebude rušit výhled.
Dále je třeba se vypořádat s přeložkami sítí, těch tam je opravdu mnoho, kriticky složitým prvkem na projednání a povolení je pak hospodaření s dešťovou vodou, související záchytná nádrž pod náměstím a podobně. Na to je nejvíce dotazů, na které složitě hledáme odpovědi, protože jsme ve velké míře odkázaní na subdodavatele dokumentace vodohospodářských objektů.
Složitým prvkem bude též oprava stropní desky nad velkým halovým podchodem u Muzea, a to spíše logisticky než technicky. Je z roku 1973 a bude třeba jej opravit a vyztužit v místech, kudy přes něj povede tramvajová trať. Jelikož se nedá zastavit provoz na magistrále, bude celá oprava probíhat šachovnicovým způsobem, proto to bude trvat tak dlouho.

Určitá část veřejnosti význam trati přes Václavské náměstí bagatelizuje. V čem je tak důležitá?
Jak bylo v 70. a 80. letech vyrváno srdce tramvajové sítě v centru města, tak nám nyní zoufale chybí. Tehdy se sice podařilo zachránit tramvajovou trať ve Vinohradské ulici, dokonce byla v roce 1980 rekonstruována – argumentovalo se tehdy tím, že tam bydlí hodně starých lidí a trať se jim tam 'zatím' nechá. Ale její zaústění Škrétovou ulicí do Tylova náměstí u zastávky I. P. Pavlova je unikátní tím, že má minimální manipulační možnosti. Na Floře z ní nikam neodbočíte a na Tylově náměstí můžete jet jen do Nuslí nebo zpět na Prahu 2. 
Nás čeká rekonstrukce Ječné ulice s mimořádně silným tramvajovým provozem, tu ale nechceme spustit dříve, než bude možný odklon přes Václavské náměstí. Zavřít Ječnou, ve které se budou muset dělat kromě trati i sítě a další návaznosti, jde nyní tak na týden či dva o prázdninách, ale určitě ne na půl roku. Rekonstrukci ale provést musíme, trať je dožilá, zastávka Štěpánská je bariérová a kapacitně nedostačující, hlučnost trati na BKV panelech je vysoká, provoz enormní. Naposledy jsme to viděli před pár dny při poruše vodovodu v Korunní ulici. Okamžitě se rozpadá linkové vedení, není kudy jezdit, linky 10 a 16 se musí složitě otáčet přes Zvonařku a nabírají dlouhé minuty navíc. Kdyby jely přes Václavské náměstí, bylo by hotovo a byli bychom prakticky bez problémů. Provoz navíc narostl, v některých úsecích v posledních desetiletích i na násobky – příkladem budiž Malá Strana. V momentě, kdy ji pak musíme zavřít například jako nyní kvůli rekonstrukci, provoz už neprotáhneme po druhém nábřeží a linky musíme přerušit, cestující složitě hnát do metra či několika přestupů, což je samozřejmě velmi nekomfortní.

Problémem je tedy obecně kapacita tratí v centru?
Ano, jsme v mnoha ohledech na stropě. Proto je potřeba postavit Václavské náměstí, trať kolem nádraží… Ale zároveň je třeba stavět i tangenty. Jet přes centrum, když přes něj teoreticky nemusím, celou síť městské dopravy velmi zatěžuje.

Když jsme u tangent či tramvajového okruhu, ať už to nazveme jakkoliv, dočkáme se někdy jižního spojení od rozestavěného Dvoreckého mostu, tedy smíchovského břehu s železnicí a metrem B, přes metro D na Olbrachtově, metro C na Budějovické až k Michli?
O tramvajové trati Jeremenkova – Olbrachtova – Vyskočilova – Pekárenská se opět začíná hovořit, pro jih města je velmi důležitá. Zahájení její přípravy bych rád posunul a vzhledem k předvolebním plánům jednotlivých stran se zdá, že by mohla být podpořena politickou shodou.

Do Prahy se po půlstoletí vrací trolejbusy. Chyběly jí?
Velmi mě překvapuje, že od dostavění první demonstrační trolejbusové trati v Prosecké ulici dominují pozitivní reakce. Pravděpodobně je v lidech v Praze stále ještě zakořeněno, že zrušení trolejbusů v roce 1972 byl bolševický omyl a že to byla chyba. Svědčí o tom i relativně dobře plynoucí projednávání nových tratí. Řadu tratí navíc chceme vracet a vracíme do oblastí, kde historicky jezdily. A ony tam nejezdily náhodou, dodnes to dává provozní smysl a bylo to potřeba. Podívejme se třeba na tratě do Jinonic, na Strahov či přes Hanspaulku. Dodnes zde v krátkém intervalu jezdí vytížené autobusové linky v původní stopě. Dodnes se zde zároveň drží krátké vozy, protože kloubové by tyto linky dlouhodobě nezvládaly. A ty kopce se stále nenarovnaly, pořád jde o linky vhodné k elektrifikaci.

Proč se ze všech módů ekologické silniční dopravy jeví nejlépe právě trolejbus?
Spoustě lidí se zdá, že všechno vyřeší vodík, ale to je dáno spíše neznalostí celé technologie. V diskusi třeba zaniká, jak obtížné je vodík vůbec někam dostat, z čeho se vyrábí a jaká je jeho energetická účinnost. Zároveň víme, že velmi nízkou efektivitu má i nafta či plyn, jejich účinnost je někde u 28 %. Ve výsledku by se pak mohlo zdát, že zdaleka nejlepší bude elektrobus, který v noci někde nabiju kabelem a přes den budu jezdit. Ale on to prostě neujezdí. Pro většinu pražských autobusových linek, zejména těch kloubových, se vůbec nehodí. K prostorovému problému – kde je vůbec během dne v oněch vysokých počtech nabíjet, na konečných to místo prostě není – se přidává i zásadní problém vysoké náročnosti kopců pro kapacitu baterií.
Další aspekt je vliv nepravidelností v provozu. Ono je hezké mít naplánováno dobíjení například na konečné Želivského v délce dvaceti minut. Ale pokud tam přijedu o 12 minut později, tak tedy buď i odjedu o 12 minut později, což asi nechceme, nebo budu nabíjet jen 8 minut, což nestačí. Čili pak musím dát do oběhu další vozy, které stojí peníze a řídí je řidiči, které nemáme, a musím s nimi stát někde, kde nemáme místo. Logicky nám tedy pro páteřní linky vychází suverénně nejlépe trolejbus. Kupříkladu pokud mám v místě, kde se tvoří kolony, trolej, mohu přijet na konečnou s úplně stejným zpožděním, ale celou dobu jsem se v koloně dobíjel. A energetický management se mi rázem nezhroutí.

Jste známý tím, že si stále udržujete vztah s provozem a pravidelně řídíte tramvaj. Jak dlouho ji vlastně řídíte?
Jezdím od roku 1994 a je to plně součástí mého života. Když jsem chodil do školy, byla to součást mého výdělku, později jsem jezdil nějakou dobu jako kmenový řidič. Když jsem dělal vedoucího vozovny Vokovice, tak to byla provozní nezbytnost, abychom vypravili, a já šel příkladem. Posléze jsem přešel na dopravní cestu a po jakémsi usazení se jsem opět začal jezdit, protože pro mě bylo zajímavé se přímo v terénu z tramvaje podívat na naši práci a vůbec stav tratí, přímá znalost stavu byla nedocenitelná. A to mi zůstalo i nyní, kdy mám pod sebou i vozy a mám zpětnou vazbu o tom, jak nám tramvaje fungují a v jakém jsou stavu, jak jsou na tom vozovny…

A kterou tramvají se svezete nejraději?
Já to nejradši měním. Každá má své, u novějších je dobré sledovat, v jakém jsou stavu a jestli vše funguje, jak má. I na relativně nepopulárních tramvajích 14T si najdu své. Je ale pravda, že když si sednu do T3 se zrychlovačem, na kterých jsem strávil nejpodstatnější část své řidičské kariéry, tak se nakonec svezu nejlépe.
 


Průměrné hodnocení (4 hlasů): 4

Další články této rubriky

Pavel Kolář: Na sále není žádná směna stejnáPavel Kolář: Na sále není žádná směna stejná

20.3.2024 - Centrální dispečerské pracoviště na pražské Balabence začalo růst před deseti lety, o dva roky později převzalo dálkové řízení prvních úseků železnice v Čechách. Přestože se nyní nachází asi v jedné třetině… »

Tomáš Tóth: Expanze do zahraničí je pro nás v tuto chvíli klíčováTomáš Tóth: Expanze do zahraničí je pro nás v tuto chvíli klíčová

20.2.2024 - ČD Cargo, dceřiná společnost Českých drah, je významným hráčem nejen na tuzemském, ale i na středoevropském trhu. S vlaky ČD Cargo se můžeme v současnosti setkat v sedmi zemích Evropy a zcela určitě to není konečné číslo.… »

Jan Kučera: Netrestáme, jen chceme přijít na to, co se skutečně staloJan Kučera: Netrestáme, jen chceme přijít na to, co se skutečně stalo

23.1.2024 - O pracovní setkání se zaměstnanci Drážní inspekce patrně nikdo z provozu příliš nestojí – děje se tak totiž u mimořádných událostí či v jejich důsledku. Pro bezpečnost na dráze je však jejich práce nezbytná, na základě… »

 

Všechny články rubriky Rozhovor

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika