Antonín Blažek: Jaký byl návrat do čela VUZ po čtyřech letech?

Jaký byl návrat do čela VUZ po čtyřech letech?

Jsem velmi rád, že Výzkumný Ústav Železniční během mého působení v mateřské firmě nestál na místě a rozvíjel se. Když jsem v roce 2009 odešel, zůstal jsem sice předsedou představenstva, neměl jsem ale možnost vidět fungování firmy v detailu. Ten kontakt zkrátka nemohl být tak těsný. Nicméně za téměř čtyři roky mého působení v Českých drahách se přece jen některé věci změnily. A právě v některých aspektech jsem pár chybiček objevil. Zaměřil jsem se proto na doladění a musím říci, že díky pochopení a pracovitosti svých kolegů nebylo potřeba aplikovat nějaké tvrdé změny. Přišel jsem také ve chvíli, kdy byl v plném proudu modernizační program zkušebního centra. 

Co modernizace zkušebního centra přinesla?

Celých šest let jsme zdokonalovali polygon u Velimi. V letošním roce realizujeme poslední etapu – instalaci evropského vlakového zabezpečovače ETSC level 2. Když k tomu připočteme vlastnosti, kterých jsme díky modernizaci již dosáhli – rychlost 230 km/h, nové trakční vedení, svršek, zabezpečovací zařízení, měnírnu schopnou napájet všemi nejfrekventovanějšími napájecími systémy, čtyři haly poskytující zázemí zkušebním týmům od A až do Z – tak dostáváme nejkomplexnější zkušební centrum v Evropě.

VUZ ale není jen zkušební okruh. Nesmíme totiž zapomenout, že máme dva druhy podnikání. Kromě oblasti zkušebnictví ještě plníme úlohy hodnotitele. Jde o posuzování shody s TSI, tedy Technických specifikací pro interoperabilitu, které jsou nezbytné pro zařazení do železničního systému. A tím míním vozidla i infrastrukturu v Evropské unii. Pro tento proces je v České republice notifikovanou osobou – jak o společnostech oprávněných tuto činnost zajišťovat hovoří legislativa – právě Výzkumný Ústav Železniční. Posuzování shody s TSI tvoří asi čtvrtinu z celkového objemu našich činností. 

Ve Zkušebním centru VUZ se testují výrobky řady tuzemských i zahraničních firem. A často nejde jen o vozidla. Jaká je struktura vašich zákazníků a zkoušených produktů?

Pro železniční fandy jsou tím nejatraktivnějším „zbožím“ na okruhu nová vozidla, nejlépe exotická. Už ale jen zasvěcení vědí, že plná polovina zkoušek se týká infrastruktury. I tyto produkty samozřejmě musí plnit přísné normy, a proto se testování podrobují jak poměrně složité konstrukční celky, tak i kupříkladu kamenivo použité pro železniční svršek. Mimochodem, i tato problematika je velmi sofistikovaná. I obyčejný kámen v kolejích musí mít správný tvar, velikost, zrnitost a strukturu. Provádíme též zátěžové zkoušky, kde musí testovaný komponent či výrobek projít sérií cyklů simulujících mnoho let provozu, které musí testovaný kus vydržet. Konkrétně jde například o rámy podvozků, dvojkolí, ale i o zmiňované kamenivo. Pak jsou tu destruktivní zkoušky, které probíhají – jak název napovídá – až do destrukce, například prasknutí na zkušební stolici. A právě díky tomuto komplexnímu servisu zákazníkům a velmi rozsáhlému portfoliu je i spektrum našich zákazníků opravdu široké. V současnosti se asi 70 procent z nich etabluje ze zahraničí, v ostatních případech jsou našimi zákazníky tuzemští výrobci. O první příčku co do počtu zakázek se dělí francouzský Alstom a kanadský Bombardier, respektive jeho evropské závody. 

Nenarážíte při takovém vytížení zkušebního centra na jeho kapacitní strop?

Úroveň vytíženosti našich kapacit jasně dokumentují výsledky. Naše produkce je nyní asi desetinásobná ve srovnání s dobou před zahájením modernizace zkušebního centra, tedy před rokem 2005. Jestliže jsme tehdy vytvářeli zisk asi 10 milionů, v současnosti je to částka kolem 100 milionů korun. Vše má však své limity, a to jak kapacitní, tak z pohledu lidských zdrojů. Navíc jsme vystaveni obrovskému tlaku nepravidelnosti. Nezřídka se stává, že naši zákazníci se vlivem svých interních potíží nedostaví ve stanoveném termínu nebo naopak nasmlouvanou délku zkoušek přesáhnou. To samozřejmě komplikuje velmi vypjatý harmonogram využití zkušebního centra. Na druhou stranu ale naši zákazníci vysoko hodnotí naši operativnost a výtečnou schopnost našich zaměstnanců se s touto výzvou poprat. Například španělský zákazník byl velmi mile překvapen ve chvíli, kdy nestihl zkoušky do pátečního večera, naší nabídkou testovat i v nočních a víkendových směnách. Tohle se v Evropě zkrátka příliš nevidí. 

Investiční boom v podobě nákupu vozidel a masivní obnovy infrastruktury v Evropě podle všech indicií značně zpomalí. Nebojíte se, že se to projeví i v množství zakázek pro VUZ?

Podle statistiky bylo zkušební centrum nejvytíženější v loňském a předloňském roce, čemuž odpovídá, že v letech 2012 a 2013 jsme dosáhli historicky nejvyššího zisku. Rád bych, aby takto růstová tendence pokračovala i letos. V souvislosti s tím, jak klesá investiční boom v tuzemsku, se nyní snažíme orientovat více na zahraniční trhy. Zdá se ale, že i v západní Evropě již firmy brzy dosáhnou jakéhosi stupně naplněnosti, neboť grandiózní obměna parku se blíží ke konci i tam. Naše pozornost se proto obrací do východní Evropy, kde vidíme velký potenciál. Velmi zajímavé je pro nás také Turecko, kde se ohromně investuje včetně výstavby vysokorychlostních tratí, kde se také angažujeme. Silně nás zajímá také Rusko, Čína a dokonce i Korea, kde vidíme možnost uplatnění našeho know-how při zkouškách železničních komponentů dodávaných jak evropskými firmami na východ, tak například asijskými výrobci do Evropy. 

Hodně se diskutuje o projektu nového železničního polygonu ve Španělsku. V případě, že skutečně dojde k realizaci, může to ohrozit pozici VUZ jako lídra evropského zkušebnictví?

Nikdo by neměl usnout na vavřínech a s tím souvisí i sledování naší konkurence. Těch aspektů je pochopitelně mnoho, ale naprosto klíčové je naslouchání požadavkům zákazníků a technická vybavenost. V těchto ohledech děláme maximum a vezmeme-li v potaz i otázku cenové a obchodní politiky, jsme velmi konkurenceschopní v celé Evropě vzhledem k současným zkušebním centrům. Pokud by vyrostlo nové „supercentrum“, velmi pravděpodobně to pocítíme.

Podle mého názoru jsou v tomto plánu dvě ale. Za prvé to nevypadá, že by Evropa přemrštěně investovala do španělské infrastruktury – naopak spousta projektů se na jihu Evropy spíše tlumí, než rozvíjí. Druhým problémem je logistika – jak všechna vozidla do Španělska s jejich širokorozchodnou sítí dostat. Ano, díky vysokorychlostním tratím mají Španělé i normálně rozchodné tratě, ale nedokážu si přestavit, že by návoz vozidel ke zkouškám probíhal právě po těchto koridorech, byť v noci. Zastávám proto názor, že s naším aktivním prozákaznickým přístupem není nereálné si naše postavení na trhu udržet.