Z Otrokovic do Vizovic za půl hodiny? Možná už po roce 2020

Dnes se tu jezdí šedesátkou a stav tratě, do které se naposledy významněji investovalo v letech 1962–1963, lze označit jako morálně zastaralý. Snahy o omlazení železniční spojnice vedoucí vysoce osídleným údolím říčky Dřevnice proto nejsou žádnou novinkou a studie o přínosu modernizačního projektu se objevovaly v posledních 25 letech. Žádná z nich ale nedokázala obhájit ekonomický přínos, respektive propojit potřeby regionu a preferencí státu s možnostmi železnice. Průlom přišel až nedávno, když byla 17. února Centrální komisí ministerstva dopravy schválena studie proveditelnosti Modernizace a elektrizace tratě Otrokovice – Vizovice.

Železnice se má stát páteřním systémem

„Argumentačním kladivem“ tvůrců ze SŽDC pod vedením Petra Pšeničky z oddělení studií proveditelnosti je naprostá změna konceptu dopravní obslužnosti regionu ve prospěch veřejné, zejména železniční dopravy. Z dnešního stavu, kdy vlak hraje vedlejší roli a prim v mobilitě obyvatelstva zastávají jiné druhy dopravních prostředků (trolejbusy, autobusy a zejména individuální automobilová doprava), se má stát železnice páteřním systémem. Nová koncepce je postavena na principu dvousegmentové obsluhy území. Na moderní a rychlou regionální železniční dopravu jsou navázány v podobě přestupních terminálů ostatních dopravních módů. Aby železnice mohla konkurovat individuální automobilové dopravě, bude optimalizován počet železničních zastávek. Některé z nich totiž v současnosti plní duplicitní funkci ve vztahu k trolejbusové dopravě nebo jsou nevhodně umístěné z pohledu těžiště osídlení. Páteřní železniční segment bude doplněn segmentem obslužným, který bude mezi Otrokovicemi a Zlínem nadále plnit trolejbus, v ostatních částech regionu pak návazná autobusová doprava. Přínosem pro dálkovou železniční dopravu je plánované zavedení přímé linky Zlín – Brno.

Stokilometrová rychlost výrazně zkrátí jízdní doby

Aby tento model správně fungoval, jsou nezbytné zásadní úpravy železniční infastruktury. Studie počítá s faktem, že celá trať bude elektrifikována, úsek Otrokovice – Zlín střed navíc zdvoukolejněn. Maximální rychlost dosáhne 100 km/h, čímž se jízdní doba osobního vlaku mezi Otrokovicemi a Zlínem zkrátí z dnešních 18 na 11 minut (8 minut u rychlíku). Mezi Otrokovicemi a Vizovicemi se jízdní doba zkrátí na 32 minut (dnes 48).

Změn dozná stanice Zlín střed, poloha nádraží bude blíže ulici Gahurova a výpravní budova poslouží jako multimodální dopravní terminál (vlak–autobus–MHD). Tisíce cestujících tak denně uspoří několik stovek metrů při svém přestupu mezi jednotlivými druhy dopravy.

Modernizace se dotkne také nádraží v Otrokovicích, které je třeba přebudovat z důvodu napojení kapacitnější tratě na Zlín. Mimo jiné tu vyroste nové ostrovní nástupiště, které vyřeší nevyhovující stav, kdy ve frekvenčně velmi silně zatížené stanici musejí cestující přecházet koleje. Úprav se dočkají i Vizovice, kde bude podle záměru Zlínského kraje vybudován autobusový terminál a přestupní bod mezi vlakem a autobusem. Významné úpravy budou provedeny i ve stanici Lípa nad Dřevnicí, kde leží důležité překladiště kombinované dopravy v Česku.

Řekli jsme NE přejezdům

Předpokládané zvýšení rozsahu dopravy a zároveň stále rostoucí trend počtu osobních automobilů přinesly nutnost řešení stávajících, již kapacitně nevyhovujících železničních přejezdů. Tři budou proto řešeny mimoúrovňovým křížením. Jeden leží v Otrokovicích a je dlouholetým problémem kvůli křížení vlakové a trolejbusové dráhy. Varianta nadjezdu byla zamítnuta z důvodu nevýhodných sklonových poměrů pro nákladní vlaky (až 22,5 promile), ale i nepřijatelnosti z urbanistických hledisek, a zvolena byla varianta tratě vedoucí v tunelu. Další mimoúrovňovou křižovatkou, která by v případě ponechání ve stávajícím stavu překročila svůj limit propustnosti, je křižovatka ve zlínské městské části Prštné a části Podvesná. Vybudování mimoúrovňových křížení vyřeší otázky bezpečnosti na přejezdech, ale zároveň dojde ke zkrácení cestovních dob automobilistů. I to je hledisko, podle kterého je projekt ekonomicky přínosný.

S investicí může pomoci EU

Osmimiliardová investice jistě není nezanedbatelná částka, s jejím plněním však může pomoci Evropská unie ve výši zhruba 75 procent investičních nákladů v rámci Operačního programu Doprava 2. Pokud se podaří úspěšně zdolat další kroky na cestě k realizaci – vydat územní rozhodnutí, zpracovat samotný projekt modernizace a získat stavební povolení – předpokládají tvůrci studie zahájení prací v roce 2019.

Není bez zajímavosti, že na začátku března byla schválena další studie, tentokrát zabývající se tratí Olomouc – Uničov – Šumperk. Na této regionální dráze by se v případě úspěšné realizace mělo jezdit až 160 km/h, čímž by de facto v tomto ohledu dosáhla koridorových parametrů. Vznikl by tím téměř pikantní precedens v době, kdy je studie přínosů vysokorychlostní železnice v ČR stále v nedohlednu…

Za spolupráci na článku děkujeme Petru Pšeničkovi.