Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Provoz / Vlaková datová linka aneb jak funguje WTB v českých podmínkách

Vlaková datová linka aneb jak funguje WTB v českých podmínkách

19.6.2014 – autor: VÁCLAV RUBEŠ, MARTIN HARÁK

S masivnějším zavedením vratných souprav (push-pull) do vozidlového parku Českých drah se ve slovníčku pojmů objevil nový výraz – Wire Train Bus, symbolizovaný zkratkou WTB. Jde o systém, díky kterému spolu jednotlivá vozidla v soupravě komunikují a strojvedoucí může vlak vést nejen z lokomotivy, ale i z řídicího vozu, a navíc ovládat celou řadu doplňkových funkcionalit. Od uvedení této „vlakové počítačové sítě“ do provozního života uběhly bezmála tři roky. Je proto namístě krátká rekapitulace.

Vlaková datová linka aneb jak funguje WTB v českých podmínkách

Za našimi hranicemi nejsou vratné soupravy žádnou horkou novinkou. Například v sousedním Německu byly řídicí vozy provozovány již v dobách parní trakce. U nás ale k jejich masovému rozšíření došlo až v posledních letech. Kromě obav z vyššího rizika vykolejení u sunutých souprav (které se později ukázaly jako neopodstatněné) byl řešen problém stabilního a spolehlivého systému přenosu informací a povelů z řízeného na trakční, ale i z trakčního na další vozidla v soupravě. Zmiňovaný provoz vratných souprav s parními lokomotivami byl v Německu řešen dnes již těžko představitelným přenosem povelů pomocí lodního telegrafu z řídicího vozu na parní lokomotivu, kde tyto povely fyzicky vykonával topič. Dnešní systém WTB je však logicky mnohem sofistikovanější. 

Revoluce přišla se Sysly

Po úspěšném nasazení vratných souprav u ČD s řídicími vozy v motorové trakci (řada 943, resp. 80-29 0xx jako novostavba, 954, resp. 80-29 1xx a 2xx jako modernizace), u kterých byla komunikace realizována na bázi Národní vlakové linky (NVL), padlo rozhodnutí modernizovat celkem 34 poštovních vozů na řídicí vozy řady 80-30 (někdy též nesprávně označované jako Bfhpvee), známější pod přezdívkou Sysel. Ty jako první řídicí vozy ČD komunikují na bázi WTB komunikačního protokolu ve smyslu mezinárodní vyhlášky UIC 556 z roku 2005 po osmnáctižilovém UIC kabelu.

Ovšem samotné řídicí vozy komunikující systémem WTB samy o sobě logicky nestačí. Aby vše fungovalo, musí se povely a informace dostat až k hnacímu vozidlu přes všechny vložené vozy. A také jejich funkcionality, zejména ovládání dveří, informační systém a diagnostika zařízení mohou být na WTB linku navázány. V rámci modernizací a oprav proto byly touto novinkou od roku 2011 vybavovány některé lokomotivy řad 162/163, 362/363 a také 242. 

Přenos povelů a informací po osmnácti žilách

Co tedy Wire Train Bus umí a jaké komponenty jsou pro jeho fungování nezbytné? Celý komunikační proces probíhá přes osmnáctižilový kabel takzvaného UIC vedení, ten je zdvojený – jedna linka slouží jako provozní a druhá jako záložní. Řídicí vůz a hnací vozidlo disponují vozidlovými počítači a přenos dat mezi nimi a vlakovou linkou WTB zabezpečuje takzvaná gateway neboli komunikační uzel.

Vložená vozidla mohou mít také komunikační uzel. V případě, že však nejsou do systému zapojena a se systémem nekomunikují, musí umožnit přenos dále do soupravy přes UIC vedení. Přes ně se přenášejí všechny povely, počínaje ovládáním trakce nebo elektrodynamické brzdy přes otevírání a zavírání dveří až po přenos dat informačních systémů pro cestující. Zpět ke strojvedoucímu se přes WTB dostávají také informace o správném uzavření dveří, provozních i poruchových stavech hnacího vozidla, informačního systému a podobně. Jde tedy zároveň o komplexní komunikační zařízení mezi jednotlivými vozidly, informace jsou strojvedoucímu prezentovány na barevných displejích. 

Nasazení na rychlících i v regionální dopravě

Již bylo uvedeno, že hnacími vozidly v režimu push-pull se staly v hlavní míře modernizované lokomotivy s tyristorovou regulací (řady 162/163 a 362/363), které je snadnější uzpůsobit pro mikroprocesorové řízení než vozidlo s kontaktní regulací. Ovšem ani u těchto strojů to není nemožné, jak dokládají tři kusy strojů řady 242 pro nasazení ve vratných soupravách. Vůbec první lokomotivu řady 242 zmodernizovala s přípravou na dálkové ovládání prostřednictvím WTB protokolu firma HS Trans. U tohoto stroje se nainstaloval počítač HS 100 – řídicí přepínač odboček – a později firma UniControls doplnila nezbytnou gateway. Lokomotiva ale neměla funkci automatické regulace rychlosti. Další dvě lokomotivy řady 242 byly modernizovány v šumperské společnosti Pars nova ve spolupráci s již zmíněným UniControlsem.

Dodávka lokomotiv s WTB byla již komplexně dokončena, a tak k 34 řídicím vozům je k dispozici 34 lokomotiv plus jeden „nesériový“ stroj řady 242, který slouží v případě nenadálé potřeby. Konkrétně je na českých tratích k dispozici celkem dvanáct strojů řady 362 a čtyři kusy řady 363. Stejnosměrné stroje s WTB zastupují čtyři WTB Peršingy řady 162 a dvanáct řady 163. K tomu musíme ještě připočíst celkem tři Plechovky řady 242. Řada 362, resp. 162, které mohou jezdit maximální rychlostí 140 km/h, byly uzpůsobeny pro nasazení vratných souprav v rychlíkové dopravě, kde jsou požadavky na vyšší rychlost. Konkrétně jde o rychlíky Brno – Břeclav – Přerov a Ústí nad Labem západ – Kolín přes Mělník a Všetaty.

Se soupravami push-pull je možné se setkat také na regionálních spojích. V okolí Brna, zpravidla na lince S2 mezi Březovou nad Svitavou a Křenovicemi, jsou vedeny střídavými lokomotivami řady 242, na osobních vlacích Břeclav – Přerov zase dominuje řada 362. Další soupravy lze potkat na ramenu Česká Třebová – Pardubice – Kolín, kde je hnacím vozidlem řada 163, či na regionálních spojích Beroun – Plzeň – Planá u Mariánských Lázní s řadou 363. Výčet regionálních výkonů uzavírá nasazení na osobních vlacích z Lysé nad Labem do Ústí nad Labem západu s Peršingy řady 163. 

Řešení problémových dveří je na obzoru

Asi největším problémem u souprav s WTB protokolem je občasná špatná komunikace řídicího vozu s lokomotivou a také nefunkční nástupní dveře řídicího vozu řady 80-30. Podle Odboru kolejových vozidel Českých drah se v současné době v obou případech zkouší ve spolupráci s výrobcem, firmou Pars nova, upravené provedení, které v případě kladného výsledku bude postupně aplikováno na celou sérii vozů i lokomotiv. Vzhledem k obrovskému objemu vozby těchto souprav v závislosti na počtu poruch lze však konstatovat, že jejich spolehlivost je přes občasné problémy poměrně vysoká.


Průměrné hodnocení (7 hlasů): 4.86

Další články této rubriky

RegioSpider vyjel na trať z Postoloprt do České LípyRegioSpider vyjel na trať z Postoloprt do České Lípy

11.10.2021 - Na lince U11 Postoloprty – Louny – Česká Lípa nově nasazují České dráhy čtyři motorové vozy řady 841.2 Stadler RegioShuttle RS1. Celkem 22 vozů zakoupily ČD na konci loňského roku od německého dopravce SWEG. Vlaky projdou… »

 Do Hamburku v budoucnu pojedou Taurusy Do Hamburku v budoucnu pojedou Taurusy

8.10.2021 - Do roku 2025 hodlají České dráhy pořídit další tři vícesystémové lokomotivy Siemens Taurus. Dvě už firma ve svém vozidlovém parku má, další čtyři zakoupila před pár týdny od společnosti Wiener Lokalbahnen Cargo. Stroje řady… »

ČD modernizují lokomotivu pro úzkorozchodnou OsoblažkuČD modernizují lokomotivu pro úzkorozchodnou Osoblažku

29.9.2021 - Na Osoblažku, úzkorozchodnou trať spojující Osoblahu s Třemešnou ve Slezsku, vyjede modernizovaná lokomotiva 705.914, která byla od roku 2016 mimo provoz. Stroj dostane nový motor, opravy se dočká i skříň. Na opravě pracuje… »

 

Všechny články rubriky Provoz

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika