Vlaková datová linka aneb jak funguje WTB v českých podmínkách

Za našimi hranicemi nejsou vratné soupravy žádnou horkou novinkou. Například v sousedním Německu byly řídicí vozy provozovány již v dobách parní trakce. U nás ale k jejich masovému rozšíření došlo až v posledních letech. Kromě obav z vyššího rizika vykolejení u sunutých souprav (které se později ukázaly jako neopodstatněné) byl řešen problém stabilního a spolehlivého systému přenosu informací a povelů z řízeného na trakční, ale i z trakčního na další vozidla v soupravě. Zmiňovaný provoz vratných souprav s parními lokomotivami byl v Německu řešen dnes již těžko představitelným přenosem povelů pomocí lodního telegrafu z řídicího vozu na parní lokomotivu, kde tyto povely fyzicky vykonával topič. Dnešní systém WTB je však logicky mnohem sofistikovanější. 

Revoluce přišla se Sysly

Po úspěšném nasazení vratných souprav u ČD s řídicími vozy v motorové trakci (řada 943, resp. 80-29 0xx jako novostavba, 954, resp. 80-29 1xx a 2xx jako modernizace), u kterých byla komunikace realizována na bázi Národní vlakové linky (NVL), padlo rozhodnutí modernizovat celkem 34 poštovních vozů na řídicí vozy řady 80-30 (někdy též nesprávně označované jako Bfhpvee), známější pod přezdívkou Sysel. Ty jako první řídicí vozy ČD komunikují na bázi WTB komunikačního protokolu ve smyslu mezinárodní vyhlášky UIC 556 z roku 2005 po osmnáctižilovém UIC kabelu.

Ovšem samotné řídicí vozy komunikující systémem WTB samy o sobě logicky nestačí. Aby vše fungovalo, musí se povely a informace dostat až k hnacímu vozidlu přes všechny vložené vozy. A také jejich funkcionality, zejména ovládání dveří, informační systém a diagnostika zařízení mohou být na WTB linku navázány. V rámci modernizací a oprav proto byly touto novinkou od roku 2011 vybavovány některé lokomotivy řad 162/163, 362/363 a také 242. 

Přenos povelů a informací po osmnácti žilách

Co tedy Wire Train Bus umí a jaké komponenty jsou pro jeho fungování nezbytné? Celý komunikační proces probíhá přes osmnáctižilový kabel takzvaného UIC vedení, ten je zdvojený – jedna linka slouží jako provozní a druhá jako záložní. Řídicí vůz a hnací vozidlo disponují vozidlovými počítači a přenos dat mezi nimi a vlakovou linkou WTB zabezpečuje takzvaná gateway neboli komunikační uzel.

Vložená vozidla mohou mít také komunikační uzel. V případě, že však nejsou do systému zapojena a se systémem nekomunikují, musí umožnit přenos dále do soupravy přes UIC vedení. Přes ně se přenášejí všechny povely, počínaje ovládáním trakce nebo elektrodynamické brzdy přes otevírání a zavírání dveří až po přenos dat informačních systémů pro cestující. Zpět ke strojvedoucímu se přes WTB dostávají také informace o správném uzavření dveří, provozních i poruchových stavech hnacího vozidla, informačního systému a podobně. Jde tedy zároveň o komplexní komunikační zařízení mezi jednotlivými vozidly, informace jsou strojvedoucímu prezentovány na barevných displejích. 

Nasazení na rychlících i v regionální dopravě

Již bylo uvedeno, že hnacími vozidly v režimu push-pull se staly v hlavní míře modernizované lokomotivy s tyristorovou regulací (řady 162/163 a 362/363), které je snadnější uzpůsobit pro mikroprocesorové řízení než vozidlo s kontaktní regulací. Ovšem ani u těchto strojů to není nemožné, jak dokládají tři kusy strojů řady 242 pro nasazení ve vratných soupravách. Vůbec první lokomotivu řady 242 zmodernizovala s přípravou na dálkové ovládání prostřednictvím WTB protokolu firma HS Trans. U tohoto stroje se nainstaloval počítač HS 100 – řídicí přepínač odboček – a později firma UniControls doplnila nezbytnou gateway. Lokomotiva ale neměla funkci automatické regulace rychlosti. Další dvě lokomotivy řady 242 byly modernizovány v šumperské společnosti Pars nova ve spolupráci s již zmíněným UniControlsem.

Dodávka lokomotiv s WTB byla již komplexně dokončena, a tak k 34 řídicím vozům je k dispozici 34 lokomotiv plus jeden „nesériový“ stroj řady 242, který slouží v případě nenadálé potřeby. Konkrétně je na českých tratích k dispozici celkem dvanáct strojů řady 362 a čtyři kusy řady 363. Stejnosměrné stroje s WTB zastupují čtyři WTB Peršingy řady 162 a dvanáct řady 163. K tomu musíme ještě připočíst celkem tři Plechovky řady 242. Řada 362, resp. 162, které mohou jezdit maximální rychlostí 140 km/h, byly uzpůsobeny pro nasazení vratných souprav v rychlíkové dopravě, kde jsou požadavky na vyšší rychlost. Konkrétně jde o rychlíky Brno – Břeclav – Přerov a Ústí nad Labem západ – Kolín přes Mělník a Všetaty.

Se soupravami push-pull je možné se setkat také na regionálních spojích. V okolí Brna, zpravidla na lince S2 mezi Březovou nad Svitavou a Křenovicemi, jsou vedeny střídavými lokomotivami řady 242, na osobních vlacích Břeclav – Přerov zase dominuje řada 362. Další soupravy lze potkat na ramenu Česká Třebová – Pardubice – Kolín, kde je hnacím vozidlem řada 163, či na regionálních spojích Beroun – Plzeň – Planá u Mariánských Lázní s řadou 363. Výčet regionálních výkonů uzavírá nasazení na osobních vlacích z Lysé nad Labem do Ústí nad Labem západu s Peršingy řady 163. 

Řešení problémových dveří je na obzoru

Asi největším problémem u souprav s WTB protokolem je občasná špatná komunikace řídicího vozu s lokomotivou a také nefunkční nástupní dveře řídicího vozu řady 80-30. Podle Odboru kolejových vozidel Českých drah se v současné době v obou případech zkouší ve spolupráci s výrobcem, firmou Pars nova, upravené provedení, které v případě kladného výsledku bude postupně aplikováno na celou sérii vozů i lokomotiv. Vzhledem k obrovskému objemu vozby těchto souprav v závislosti na počtu poruch lze však konstatovat, že jejich spolehlivost je přes občasné problémy poměrně vysoká.