Třistaosmdesátky se v říjnu dočkaly, zajíždějí až do Budapešti

Škodovácké stroje řady 380 se ale v Maďarsku zkušebně pohybovaly již od loňska. Nejprve to byl na jaře stroj 380.017 z důvodu vykonání přístupových testů na místní infrastruktuře a následně na konci léta najížděla 380.011 v rámci zkušebního provozu 15 tisíc kilometrů v nákladní dopravě. Všechny lokomotivy poté musely postupně vykonat technicko-bezpečnostní zkoušky v oblasti města Komárom.

Na začátku října dopravil do Budapešti první stroj 380.002 českého národního dopravce, který nyní slouží k proškolení asi stovky strojvedoucích maďarské partnerské organizace MÁV-START. „Vzhledem k tomu, že se cvičné stroje budou muset dostat na pravidelné prohlídky do České republiky, bylo rozhodnuto o nasazování těchto lokomotiv na vlak EuroCity Avala,“ říká Jiří Konečný, který má za českou stranu tuto lokomotivní řadu na starosti. Díky tomu budou každý den v Budapešti k dispozici dvě elektrické lokomotivy řady 380, které bude možné operativně mezi sebou vyměňovat.

Od prosince nasadíme sedm strojů pravidelně

Schválení provozu na maďarské železniční infrastruktuře, kterou zadával výrobce, firma Škoda Transportation, musela potvrdit organizace NKH, což je obdoba českého Drážního úřadu. „Protože se v Maďarsku neschvaluje jen samotný typ lokomotivy, ale i dopravce, muselo dojít k trojstranné dohodě mezi Českou republikou, Slovenskem a Maďarskem. Navíc společnost MÁV-START nemá k dispozici reciproční lokomotivní řadu, která by mohla zajíždět na naše území, neboť vlastní jen stroje na střídavý systém 25, respektive 15 kV, které navíc v České republice nemají homologaci. Jednání byla dost komplikovaná, proto jsme spokojení, že nakonec došlo k vzájemnému konsenzu a mohl začít pravidelný provoz našich lokomotiv na trase Praha – Budapešť. Od nového jízdního řádu 2015, tedy od poloviny letošního prosince, bude na této významné trase nasazeno celkem sedm českých strojů řady 380, které povedou mezinárodní spoje EuroCity,“ vysvětluje zástupce ředitele Odboru kolejových vozidel Miloslav Kothera.

Lokomotiva mluví maďarsky

Jeden z českých strojů je již využíván například na pravidelných spojích InterCity z Budapešti směrem Balaton a Siofók, což poskytuje maďarským strojvedoucím perfektní možnost zácviku přímo na trati. „Lokomotiva má ve svém základním menu maďarštinu, kterou si strojvedoucí navolí po svém příchodu na stroj, takže v komunikaci není vůbec žádný problém. Asi nejdůležitější je nácvik základních úkonů a návyk na poněkud odlišný způsob řízení, než na jaký jsou maďarští kolegové zvyklí například na starších elektrických strojích řady 431 nebo i modernějších Taurusech či Traxxech. Navíc zaměstnanci MÁV-START obdrželi manuál k obsluze v jejich rodném jazyce, což by jim mělo usnadnit rychlejší seznámení s našimi stroji,“ doplňuje Konečný.

Vzhledem k tomu, že Maďaři běžně neovládají cizí jazyky jako například němčinu nebo angličtinu, byl zvolen kompromis. Tím se stalo proškolení dvou německy hovořících kontrolorů vozby maďarské společnosti MÁV-START českým kolegou Jiřím Valínem z brněnského Depa kolejových vozidel. „Mimo to mně pomáhal při školení jeden z našich brněnských kolegů, který má jako rodný jazyk maďarštinu. Možná se to bude zdát jako malichernost, ale pokud člověk hovoří v cizím jazyce, může vyjádřit jednu věc například jiným slovem s jiným významem, což by mohlo nastartovat nějakou chybu. Potřebuji, aby lidé, které školím, perfektně pochopili princip fungování lokomotivy a byli s ní sžiti. Tedy aby nedošlo z jejich strany k jakémukoli zaváhání,“ vysvětluje Valín. Takové pochybení by v běžném provozu mohlo mít fatální následky. Oba maďarští kontroloři vozby na závěr prošli zkouškou a Odbor kolejových vozidel Českých drah jim následně vydal certifikát k oprávnění školit zaměstnance MÁV-START pro stroje řady 380.

Dva cviční proškolí stovku kolegů

István Halász, jeden z maďarských cvičných, doplňuje, že školení od Jiřího Valína bylo na vysoké úrovni. „Výcvik jsme absolvovali ještě s mým kolegou Mihály Szalayem. Nyní je jen na nás dvou, abychom seznámili do začátku prosince s tímto českým strojem stovku našich strojvedoucích z budapešťského depa, kteří budou na těchto strojích pravidelně zajíždět na trase z Budapešti přes Vác do slovenského Štúrova a zpět. Novinkou pro nás není například sdružený jízdní kontrolér, ale vysvětlení jsme potřebovali pro případ vedení obsazené lokomotivy strojvedoucím v závěsu. Pokud strojvedoucí navolí režim Nevedoucí hnací vozidlo, nemusí mít zvednutý sběrač a lokomotiva přitom umí například napájet pomocné pohony nebo nabíjet baterii a dovede elektrodynamicky brzdit i bez trakčního napájení. Na to jsme nebyli dosud u našich vozidel zvyklí,“ popisuje István Halász.