Peršingy a Esa WTB: Stroje se smyslem pro Sysla

Výhody vratných souprav (nebo také Push-Pull) jsou dostatečně známé již několik desetiletí. Také České dráhy se rozhodly racionalizovat provoz rozšířením tohoto druhu vozby s plánovaným počtem 34 kusů nové řady řídicích vozů.

Pro nové řídicí vozy Bfhpvee 295, vznikající zásadní přestavbou vagonů řady Bdt 295 v Pars nova Šumperk, ale nebyly v parku odpovídající elektrické lokomotivy vybavené technologií umožňující komunikaci s řídicím systémem Syslů. Nejrychlejší a nejschůdnější cestou se ukázala úprava relativně moderních lokomotiv řad 163 a 362 z počátku devadesátých let. 

Přichází digitální evoluce

Protože Syslové používají digitální řídicí systém, bylo hlavním úkolem přizpůsobit analogovou lokomotivu tak, aby povelům z řídicího vozu nejen „rozuměla“, ale uměla na ně i správně reagovat. Strojům s tyristorovou regulací a pulzními měniči zůstala silová část bez zásadních změn, ale byly vybaveny elektronickým systémem od firmy MSV Elektronika, který se stal jakýmsi „překladačem“ z analogového do digitálního jazyka a opačně.

Zcela nový centrální regulátor vozidla (CRV) zajišťuje převod požadavků na trakci či brzdu jak z lokokomotivy samotné, tak z řídicího vozu (nebo jiné lokomotivy WTB) na analogové signály srozumitelné pro původní regulátor tahu. Zároveň do tohoto nového mozku lokomotivy přicházejí informace o stavu ochran lokomotivy (skluzy dvojkolí, nadproudy a podobně). V případě indikace nestandardního stavu CRV okamžitě reaguje, aby nedošlo k poškození lokomotivy nebo potenciálně nebezpečné situaci. Veškeré původní ochranné prvky proto nahradily nové – digitální. CRV asistuje další digitální část řídicího systému – diagnostický počítač vozidla (DPV), jehož úkolem je předávání informací strojvedoucímu na nové LCD zobrazovače, výstup z kamerového systému a také má za úkol vyhodnocovat systémy vozidel připojených do systému prostřednictvím tzv. Zelené linky. Elektronický systém jako celek je napojen na komunikační uzel – tzv. gateway, po kterém se přenášejí informace nejen z řídicího vozu, ale i z dalších WTB vozidel zařazených v soupravě vlaku. Úpravy jsou tedy takového charakteru, aby poměrně spolehlivá lokomotiva neztratila nic ze svých dobrých vlastností, ale porozuměla jazyku, kterým „mluví“ nová vozidla. 

Revoluce na stanovišti

Jestliže ve strojovně nedošlo k nijak zásadním změnám (na rozdíl od řady 363.5 ČD Cargo, kde se přestavba dotkla i silové části lokomotivy), o to víc se úprava na WTB komunikaci projevila na stanovišti strojvedoucího a změnilo se i ovládání stroje samotného. Všechny původní analogové přístroje (kromě manometrů) byly integrovány do dvou LCD zobrazovačů. Ty strojvedoucímu poskytují komplexní informace o jízdě i stavu lokomotivy. Stroj i nadále disponuje automatickou regulací rychlosti (ARR) a navíc i systémem automatického vedení vlaku (AVV), a to jak ve variantě počítající s pevnou traťovou částí  (MIBy), tak i ve verzi spolupracující se satelitním GPS. ARR i AVV se ovládají z nové rozměrné klávesnice umístěné přímo před strojvedoucím. Novinkou na této řadě je i sdružená jízdní páka, která slučuje ovládání jízdy, elektrodynamické (EDB) i průběžné brzdy do jednoho ovladače, což mimo jiné umožňuje intuitivněji i efektivněji využívat EDB. 

Stále na žebříčku oblíbenosti

Přestože modernizace lokomotiv na WTB komunikaci posouvá stroje pocházející konstrukčně z 80. let o notný kus k současným moderním vozidlům, podle některých hlasů z provozu mohla jít ještě dál. „Nezodpovězenou otázkou zůstává, proč nový systém neumí být ještě šetrnější k provozním nákladům, například využíváním jedné motorové skupiny stroje pro udržení konstantní rychlosti – polovičním výkonem a tudíž polovičním odběrem enegrie, což by pro  digitálně řízený stroj neměl být problém,“ vysvětluje jednu z dalších možností, jak  více využít novou elektroniku, strojvedoucí Petr Pikner z Depa kolejových vozidel Praha. Novinka v podobě informačního systému pro cestující také ještě není zcela doladěna a občas posádka „bojuje“ s jeho zprovozněním v obratové stanici. Rovněž jakási „pestrost“ soupravy, kdy lokomotiva využívá systém MSV Elektronika a řídicí vůz systém Škoda se zcela odlišným vizuálním stylem i logikou obsluhy, vyžaduje od strojvedoucích koncentraci na to, odkud vlak ovládají.

Podle prvních ohlasů se i přes drobné výtky a počáteční dětské nemoci zdá, že stroje s digitálním mozkem budou i nadále minimálně stejně oblíbené jako původní lokomotivy. Strojvedoucí postupně odhalující možnosti, které jim nové technologie přinášejí, se vesměs shodují na tom, že tento „starý pes“ se novým kouskům rozhodně naučil.