Nové možnosti spolupráce železnice a silnice

Filozofie tohoto přístupu k intermodální dopravě je velice jednoduchá – silniční souprava je sama schopná, kromě přepravy kontejneru na prakticky jakékoli místo, zajistit i jeho přeložení na železniční vůz, volnou plochu i s možností stohování ve dvou vrstvách. Kromě toho může tato souprava sloužit jako „jeřáb“ pro další, mechanismem nevybavené soupravy. Takovéto možnosti pak samozřejmě velmi zjednodušují intermodální přepravu a také eliminují slabinu železniční dopravy, kterou je poměrně komplikovaná první, respektive poslední míle.
Systém zvaný anglicky „sideloading“ se ve světě objevil již ve druhé polovině šedesátých let minulého století, a to samozřejmě v souvislosti s prudkým rozvojem námořní přepravy pomocí ISO kontejnerů. V Evropě začala potřebné mechanismy, sestávající z dvojice ramen a zajišťovacích „kopyt“, instalované na obou stranách návěsu, vyrábět západoněmecká firma Klaus Transportsysteme Vertriebs GmbH sídlící v Memmingenu, přičemž první se na trhu objevil v roce 1968. 

U nás nástup v 70. letech
Do Československa dorazila progresivní přepravní kontejnerová technologie počátkem sedmdesátých let a již od počátku bylo třeba též řešit otázku přepravy a překládacích zařízení. V Brandýských strojírnách a slévárnách to byly první návěsy pro přepravu kontejnerů, v Královopolských strojírnách Brno kolejové jeřáby, v ČKD Slaný samohybné portálové jeřáby a automobilový průmysl začal dodávat tahače Škoda 706 a Tatra 813. Samopřekládací mechanismy, navíc firmou Klaus patentované, však československý průmysl zajistit nedokázal, a proto bylo nutno přistoupit k dovozu z NSR od této firmy. Do Československa byly dovezeny mechanismy KM 26 
a KM 32, první umožňoval manipulaci jen s 20´kontejnery o váze až 24 tun a druhý pak i s kontejnery 40´. Dvacet kusů prvního typu se v ČSSR objevilo v roce 1975 a byly nasazeny u ČSAD pro potřeby tehdejšího ČSD-Intrans, čtyřicetistopou verzi měl ve svém parku například podnik Chemopetrol, ale zřejmě jich u závodových doprav bylo provozováno více. 
Tyto mechanismy byly později doplněny výrobkem Takraf/IFA z NDR, který ale neumožňoval stohování kontejnerů ani překládku na jiné vozidlo (silniční ani železniční), ale pouze složení kontejneru na plochu, resp. jeho vyzvednutí. Mechanismus nesl označení HLS 200.78/ TK a umožňoval manipulaci s 20´ kontejnerem o maximální hmotnosti 20,3 tuny a koncem osmdesátých let jich bylo v Československu v provozu asi šedesát. Dodnes je u nás v provozu několik bočních překladačů švédské firmy Hammar a novozélandské Steelbro, a to jak u firmy M+L, tak u Armády České republiky na podvozcích Tatra 815.

Využití ve světě pokračuje
Ústup boční překládky u nás nastal v devadesátých letech s prudkým rozvojem námořních kontejnerových přeprav, kdy se ustálil systém překládky na několika málo velkých terminálech a rozvozu kontejnerů buď na železničních vozech s dřevěnou podlahou, nebo na kontejnerových silničních návěsech bez manipulačního mechanismu. Každopádně v některých částech světa, kromě Skandinávie hlavně mimo Evropu, je však systém „side-loading“ stále velmi populární. A to především proto, že umožňuje snadno a levně přepravit kontejner i na velmi odlehlé místo a tam s ním i manipulovat. Hodně je používán zejména v Austrálii a na Novém Zélandu. V druhé jmenované zemi je „sideloading“ využíván i v součinnosti se železnicí, a to formou jakýchsi intermodálních manipulačních vlaků, kdy si automobily odebírají, respektive nakládají kontejnery přímo z/na vlak v jeho nácestných stanicích.
Předváděný mechanismus vznikl z iniciativy firmy TRAK IMS repasí a vylepšením staršího „Klause“ původem z Německa. Vylepšení spočívá mimo jiné v instalaci vlastního dieselagregátu pro pohon mechanismu přímo do návěsu, kdy tak není nutno využívat pohon z tahače. Budoucnost znovuprosazení této technologie u nás je zatím otevřená, protože kromě výše popsaných výhod má tento systém samozřejmě i některé slabiny. V případě spolupráce se železnicí je to, v případě větší zásilky o více kontejnerech, především nutnost poměrně dlouhé koleje vhodné k překládce mezi železničním vozem a silniční soupravou, případně nutnost posunu s železničními vozy. Druhým problémem pak může být nemožnost naložit kontejner přímo na návěsu, a tím nemožnost využívat ramp dnešních skladů a logistických center. Překážkou jsou samozřejmě pevně přimontovaná ramena na obou koncích návěsu bránící otevření vrat kontejneru a přístupu do něj. 
Každopádně se jedná o velmi zajímavou myšlenku a doufejme, že se ji podaří prosadit a rozvinout ku prospěchu rozvoje intermodální, a tím i ekologicky šetrné železniční dopravy místo přímé dopravy silniční.