Nasazujeme osvědčeného Plecháče pro vratné soupravy na Brněnsku

Kdy vlastně vznikla myšlenka zapojit do tlačných souprav i elektrické lokomotivy? Jde o velmi letitou ideu. Oproti zahraničním železničním správám, jako je například Deutsche Bahn nebo Österreichische Bundesbahnen, se u Českých drah rozvíjela až v posledních několika letech. „Nakonec je dobře, že se tento koncept podařilo prosadit, protože jde nejen o vlastní ekonomiku provozu, ale také o úsporu času ve vratných stanicích,“ říká Alois Kotrba z brněnského Depa kolejových vozidel. Právě on stál u zrodu této myšlenky v nedávné době při spojení motorové lokomotivy řady 754 s řídicím vozem řady 954.

Inženýr Kotrba dodává, že přímé po­užití lokomotivy řady 242, takzvaného Plecháče, který je uzpůsoben na vozbu „pod dráty“ střídavé trakce, se poprvé uskutečnilo v soupravě s řídicím vozem řady 954.003 a vloženými vozy řady Bdmtee v roce 2008. „Při tomto zkušebním provozu v okolí Brna v čele s elektrickým strojem 242.204 jsme spojili dva regulátory od firmy Lokel a všechny testy proběhly v pořádku a bez závad.“ Plecháče nyní můžete vidět jako součást vratných souprav na lince S2 jihomoravského integrovaného systému, tedy mezi Březovou nad Svitavou, Brnem a Křenovicemi horním nádražím. 

Ideální kandidát, i když tak trochu z nouze

Proč se vlastně na vratný provoz upravují a modernizují elektrické stroje z druhé poloviny sedmdesátých let? Myšlenka využít lokomotivu řady 242 souvisí s tím, že v současnosti u Českých drah neexistuje jiná řada střídavých elektrických lokomotiv, s výjimkou dvou kusů strojů řady 263. Proto se vedení firmy rozhodlo upravit vybrané lokomotivy zvané Plecháč tak, aby byly schopné spolupráce s řídicími vozy řady 961 neboli Sysly.

Úpravu lokomotivy provedla šumperská firma Pars nova s využitím řídicího systému od firmy Unicontrols. „V podstatě první spojení lokomotivy řady 242 a řídicího vozu 961 bylo provedeno v našem depu v Brně-Maloměřicích, kde jsme tuto soupravu poprvé naostro rozjeli letos na jaře. Vyzkoušená vratná souprava pak ještě putovala do Plzně, aby si ji na tamních regionálních spojích vyzkoušeli i naši západočeští kolegové, kteří ještě vylepšili po stránce kultury cestování interiéry dvou vozů řady Bdmtee,“ informuje Kotrba. 

Od srpna letošního roku jev pravidelném provozu v Brně

Souprava ve složení lokomotiva 242.240, dva osobní vozy řady Bdmtee a řídicí vůz 80-30 020 (tedy řada 961) se vrátila letos 11. srpna z Plzně do depa v brněnských Maloměřicích. Tam byla po doplnění ještě jednoho vozu řady Bdmtee předána do provozu v turnusové skupině 502 na jihomoravskou linku S2 a částečně nahradila elektrické jednotky řady 560. „Naši strojvedoucí byli seznámeni s obsluhou lokomotivy a řídicího vozu a nyní rutinně na této soupravě jezdí. Na vratné soupravě zatím během provozu nevzniklá žádná vážná závada, která by měla za následek výpadek,“ vysvětluje Kotrba. Jedinou výjimkou, kdy Push-Pull nejezdil, byla několikadenní výluka na traťovém úseku Brno – Adamov na začátku září. Z důvodu rozsáhlé opravy tratě po nehodě nákladního vlaku byla většina regionálních spojů v tomto úseku nahrazena autobusy. 

Delší přepínání voliče odboček

Elektrický stroj 242.240 se od jiných lokomotiv této řady liší především v uspořádání stanoviště strojvedoucího a jiným způsobem řízení. Pracovní podmínky se strojvedoucímu zlepšily především v komfortu řízení, které se děje elektronicky a pomocí počítačové techniky. Někteří strojvedoucí ale říkají, že přes vylepšené podmínky je stroj trochu „línější“ při rozjezdu. To je však způsobeno delším časem přepínání voliče odboček lokomotivního transformátoru. Nicméně sami strojvedoucí uznávají, že tento velmi malý nedostatek překoná modernizovaná kabina zařízená na úrovni tohoto století.

Systém Push-Pull je pro České dráhy jistým mezičlánkem mezi klasickými soupravami a rychlými elektrickými nebo motorovými jednotkami. „Lze konstatovat, že úpravou stávajících lokomotiv a přidáním řídicího vozu do soupravy lze získat za poměrně nízké finanční náklady vlak, který splní náročné požadavky kladené tvůrci jízdních řádů na velmi rychlé obraty souprav, kdy není potřeba v obratových stanicích provádět jakýkoli posun se soupravou. Výsledkem nasazení takových vlaků má za následek snížení pracnosti v obratových stanicích a nakonec můžeme hovořit i o úspoře zaměstnanců,“ shrnuje výhody řídicích vozů Alois Kotrba.