Domácí a silný motorák: po 20 letech omlazujeme Kvatra

Ke zrození motorového vozu řady 842 vedla opravdu dlouhá cesta. Na konci 70. let bylo rozhodnuto, že původně zamýšlená řada 860 se vyrábět nebude. Tuzemský průmysl totiž neměl – v podmínkách centrálně plánované ekonomiky – zajištěný přístup ke klíčovým výrobním komponentům. Hledání cesty, jak z této šlamastiky ven, trvalo ČSD více než deset let. Mezitím se na našich kolejích objevily v masovém měřítku malé motorové vozy řady 810, které jezdily i na tratích a výkonech, pro které původně nebyly určeny a konstruovány. Mnozí železničáři nad nimi ohrnují nos, ale byly to právě Orchestriony, které se staly základem nové, modernější řady. 

Technické problémy vyřešil politický převrat

Před dvaceti lety jsem nad Kvatry žasl, dnes už jsem v úsudku střízlivější. Moderně vyhlížející Kvatra jsou vlastně – zjednodušeně řečeno – dvěma spojenými Orchestriony pod jednou skříní. Bylo u nich totiž využito dvou pohonných ústrojí převzatých z řady 810, ovšem s výkonnějším naftovým motorem Liaz, ze kterých byl výkon na nápravy přenášen prostřednictvím upravené hydromechanické převodovky Praga a mechanických reverzačních nápravových převodovek (převzatých také z řady 810).

První dva prototypy Kvater byly ve Studénce vyrobeny koncem roku 1988 a ihned se podrobily náročným prototypovým zkouškám na okruhu u Cerhenic a v běžném provozu v okolí Břeclavi. Jejich zkušební provoz ale provázela řada problémů, a to především s hydromechanickými a nápravovými převodovkami. Období tápání ale právě včas přerušil politický převrat v listopadu 1989. Náhlé otevření zahraničních trhů přispělo k nalezení řešení spočívajícího v dovozu opět původně automobilové hydromechanické převodovky americké firmy Allison, jejíž dodání v modifikované podobě pro použití na železničním vozidle zajistila britská firma Alvis. Novou převodovkou byl v roce 1992 osazen nejprve prototyp 842.002, a protože byl její provoz nepoměrně spolehlivější než u původní převodovky Praga, dostal o rok později stejnou převodovku i první prototyp a tehdy už vyráběné sériové vozy. 

Sériová výroba nedosáhla plánované výše

Výrobu sériových vozů řady 842 ČSD objednaly už v prosinci roku 1989, k jejímu zahájení ale došlo až v roce 1993, a to po významném přepracování projektu. Kromě nových hydromechanických převodovek a řady dalších technických úprav se změnil také celkový design vozů. Místo původních laminátových čel u prototypů byla navržena elegantnější a lépe prosklená čela ocelová, původní okna s odklápěcí horní částí (opět dle vozů řady 810) byla nahrazena okny polospouštěcími. Významný posun k lepšímu zaznamenal také interiér, kde sedačky už neměly podobu dvoumístných koženkových lavic, ale samostatných pohodlných křesel s látkovým potahem. Není bez zajímavosti, že stejný design interiéru tehdy Moravskoslezská vagonka Studénka použila i u posledních vyráběných sérií osobních vozů Bte (dnes Bp) a prototypových elektrických jednotek řady 470.   

Původní plány ČSD počítaly s výrobou 100 kusů sériových vozů řady 842, kvůli nedostatku financí ale bylo jejich množství několikrát sníženo, až bylo v průběhu let 1993 a 1994 vyrobeno konečných 35 vozů. Celkový počet Kvater se tak i s prototypy zastavil na počtu pouhých 37 kusů s tím, že pro další výrobu dostanou přednost inovované motorové vozy řady 843 s elektrickým přenosem výkonu určené pro náročnější výkony. 

Zásadní rekonstrukce

Pravidelný provoz Kvater byl od počátku spjat s řadou přesunů mezi depy, protože nové motorové vozy byly žádoucí všude, ale vyrobeno jich bylo málo. Zcela stejný osud ostatně zažívají i zmiňované novější motorové vozy řady 843, kterých nakonec bylo pořízeno jen 31. Z výroby byla Kvatra dodána do dep Břeclav, Brno, Česká Lípa, Šumperk, Turnov, Veselí nad Moravou a Zdice. Ze severních Čech a Zdic se ale postupně všechny vozy vytratily, aby se později dostaly do Českých Budějovic a posléze i do Plzně. Další lokalitou, kde se vozy 842 objevily až po roce 2000, bylo Valašské Meziříčí. Mimochodem, úplně první Kvatro, které jsem viděl v roce 1993, jezdilo na pětiúvraťovém oběhu Šumperk – Lipová Lázně – Glucholazy – Krnov – Opava – Ostrava – Bohumín – Frenštát pod Radhoštem.

I přes počáteční problémy a náročnější údržbu se Kvatra ukázala jako pohodlná a spolehlivá vozidla. Oproti řadě 810 se jednalo o velký úspěch a pro cestující byla tato vozidla v dobrém slova smyslu zjevením, protože ve své době významně zvedla kulturu cestování. K dvacetiletému výročí nasazení do provozu dostávají Kvatra jako dárek modernizaci, kterou již prošla většina z nich. Tato omlazovací kúra vyřešila problém s nedostatkem náhradních dílů na původní motory Liaz. Dosazují se nové, odolnější motory Tedom. Popřejme těmto sympatickým vozidlům mnoho dalších šťastně najetých kilometrů.

PŮVOD PŘEZDÍVKY

A proč se vlastně motorovým vozům řady 842 říká Kvatro? Začali s tím zaměstnanci depa v Břeclavi u tehdy ještě osamocených prototypových vozů. Důvodem se staly čtyři kritické trakční uzly – dva spalovací motory a dvě hydromechanické převodovky. Další přezdívkou, která se mezi železničáři pro toto vozidlo ujala, je Rohlík.