Čeští strojvedoucí podstoupili zácvik na Slovenkách

Od dokončení elektrizace bývalého československého hlavního železničního tahu Praha – Žilina – Košice existuje dělba nejelitnějších vozebních výkonů v dálkové dopravě mezi Českem a Slovenskem. „Česká a moravská depa zajišťovala převážnou část hnacími vozidly v trase Praha – Žilina – Košice – Čop/Bánovce nad Ondavou a naopak Rušňové depo Bratislava zabezpečilo stroje v relaci Štúrovo – Bratislava – Brno – Praha a od roku 1986 až do Děčína. Toto rozdělení se v zásadě neměnilo od grafikonu vlakové dopravy 1975/1976, tedy po dodávce sériových lokomotiv řady 350, dříve ES 499.0. Jedinou výjimkou byla roční pauza po rozdělení Československa, tedy po 1. lednu 1993,“ vysvětluje David Rektor z Odboru kolejových vozidel ČD.

Se Slováky si Češi prohodili vozbu vlaků EuroCity

Protože lokomotivy řady 350 oslaví letos čtyřicátiny a nároky na ně kladené při vozbě EuroCity zvládají jen s vypětím všech sil, dohodli se zástupci Českých drah a Železniční společnosti Slovensko (ZSSK) na vzájemné výměně. „České dráhy postupně obsadily moderními a výkonnými lokomotivami řady 380 vozbu nejtěžších vlaků EuroCity na relaci Praha – Bratislava – Budapešť a slovenským partnerům přenechaly jízdy lehčích dálkových vlaků v relaci Praha – Vsetín – Žilina, která je zajištěna modernizovanými lokomotivami řady 361.1 společnosti ZSSK,“ doplňuje Rektor.

 Vznik lokomotivních řad 361.0 s rychlostí 140 km/h a následně 361.1 pro 160 km/h je reakcí slovenského národního dopravce ZSSK na rozhodnutí bývalého vedení ŽSR z přelomu tisíciletí přejít při modernizaci železniční sítě Slovenska ze stejnosměrného napájecího systému 3 kV na střídavý 25 kV/50 Hz. Přepnutí napájecího systému mělo být zahájeno v roce 2014 po ukončení modernizace stanice Púchov. Kvůli skluzu stavebních prací se uskuteční až letos na podzim. Do roku 2020 má být na střídavý napájecí systém přepnut uzel Žilina včetně obou tratí na hranice České republiky. „Protože ZSSK má ze střídavých lokomotiv k dispozici pouze Laminátky řady 240, které jsou navíc starší než naše střídavé Plecháče řady 242, a stejnosměrných lokomotiv řad 162 a 163 má relativní přebytek, rozhodlo se vedení slovenských drah někdy kolem roku 2008 modernizovat patnáct lokomotiv řady 163 na dvousystémové stroje 361.0 a 361.1,“ říká David Rektor.

Učili se ovládat vylepšený stroj

Aby se čeští strojvedoucí, kteří od ledna zabezpečují provoz na vlacích EC 126 a 127, s modernizovanými stroji co nejlépe sžili, pomáhali jim kontroloři vozby Miroslav Svoboda z DKV Praha a Luděk Brhel z DKV Olomouc. Oba naučili kolegy z Prahy a Bohumína především zásadám správného ovládání těchto na českých kolejích prozatím nejnovějších hnacích vozidel.

A co je nejvíc překvapilo? „Z pohledu strojvedoucího je obsluha lokomotivy řady 361.1 velmi podobná řízení vozidel řady 362, respektive 363. Zásadní změna je při nastavování provozních parametrů nebo při provádění nouzových manipulací, neboť se vše nově vykonává prostřednictvím terminálu řídicího systému. Z ovládacího pultu ubyly mnohé přepínače a klasické měřicí přístroje. Zadávání výkonu a obsluha brzdy jsou stejné, jako tomu bylo doposud,“ přibližuje Miroslav Svoboda z pražského Depa kolejových vozidel.

Nejvíc práce měli s obsluhou sběračů

Kolegům strojvedoucím přišla složitější problematika obsluhy sběračů. Podle Svobody je někdejší samostatný ovladač sběračů nahrazen dvěma obslužnými prvky s odlišnými funkcemi, což však souvisí s koncepcí dálkového řízení. „Mně osobně při seznamování s lokomotivou 361.1 daly nejvíce zabrat záležitosti v zásadě principiální, neboť návod k obsluze vozidla nijak nevysvětluje fungování stroje z pohledu trakčních obvodových schémat. Od této letité zvyklosti se již dříve upustilo. Na základě poznatků z kontrolních jízd si řada 361.1 alespoň podle mě vede dobře. Je ale nutno říct, že každý nově zavedený systém či výrobek si musí prošlapat cestu po vanové křivce, v níž jsou zahrnuty například koncepční a konstrukční chyby či vady materiálu. Dříve se pro vyladění nedostatků vyrobily dva prototypy, dnes se například kvůli čerpání dotací nebo výrobní konkurenci touto cestou již nejde. Pak se může lehce stát, že různá vylepšení se objeví například až na desátém sériovém stroji a zpětně se vozidla mnohdy neupravují,“ dodává Svoboda.

Z pohledu strojvedoucího je jednoznačnou devízou lokomotivy řady 361.1 ticho v řídicí kabině, a to i při rychlosti 160 km/h. Též regulace výkonu je svižná. Obecně pomyslnou pružnost vozidla při vyšších rychlostech vždy ovlivňuje jeho výkon, resp. přebytek výkonu.