České dráhy si v pražském depu vzaly do parády parní legendu

Moderní podúrovňový soustruh ČD je v České republice jediný svého druhu. Obrábí tandemově, a je tak podstatně rychlejší než jiná obdobná zařízení. Železniční dvojkolí soustruží přímo na vozidlech bez toho, aby se jakékoliv komponenty musely odmontovávat, navíc lze k soustružení přistavit i ucelené jednotky bez nutnosti rozpojení. Soustruh na konci roku prověřila i parní lokomotiva 498.104.
„Albatros je první parní lokomotivou, kterou jsme soustružili, proto si přípravy vyžádaly poměrně velké množství času. Občas se k nám dostanou vozidla, která ještě nejsou v běžném režimu na tratích, ale zatím se testují ve VUZ. Mezi jiné zajímavé kusy, které jsme soustružili, patřily například podbíječky. Soustruh běží každý den na denní a obden na noční směně. Od začátku používání tento stroj osoustružil už celkem 14 976 náprav,“ uvedl František Kozel, ředitel Oblastního centra údržby Střed ČD. „Využití v současné době odpovídá požadavkům na soustružení. Zaevidovali jsme více než 4 600 objednávek,“ doplnil Kozel.

Naposledy v roce 1972
Služeb soustruhu nevyužívají jen České dráhy, ale i jiní dopravci nebo společnosti, které provozují železniční kolejová vozidla a stroje. „Kromě zákazníků z řad dep ČD jsme soustružili vozidla už pro osmadvacet externích subjektů,“ zdůraznil ředitel. Na soustruhu pracuje sedm zaměstnanců, pět z nich už od počátku provozu.
Soustruh je podle slov oslovených techniků Albatros klubu velmi kvalitní. „Jsem naprosto spokojený. Lokomotiva soustruh naposledy navštívila v roce 1972, od té doby jsme obruče ani neměnili. Jsou původní. Osoustružen byl i podvozek tendru. Předpokládám, že u dalšího soustružení, vzhledem k výdrži, už asi nebudeme. Když se nesmykne, vydrží desítky let,“ prohlásil Dušan Solár, technik a topič.  Ročně prý Albatros najede dva až šest tisíc kilometrů. „Když jsem se byl podívat na jiných soustruzích, nelíbily se mi zdviháky. České dráhy je mají pořádné, robustní,“ doplnil Jaroslav Vereš, předseda klubu.
„Když kola osoustružíte, na jízdě je to znát. Dynamika je daleko lepší, lokomotiva lépe sedí na kolejnicích. Když jedete a kola už toho mají hodně za sebou, poznáte v nohách, že není něco úplně v pořádku. Připomíná to jízdu po hrbolaté cestě,“ zhodnotil strojvedoucí Milan Bauer.

Nebyl obutý
Albatros ovšem neměl ojeté plochy, soustružníci tedy vylepšili jen jízdní profil tak, aby byla jízda naprosto bezpečná. Osoustružení jednoho dvojkolí trvá až tři hodiny. „Na Albatrosu už jezdím přes dvacet let. Lidé vám mávají a je to rozhodně větší zážitek, než když jedete na elektrické lokomotivě. Na páře jsem opravdu pan strojvedoucí,“ pousmál se Bauer.
Ještě než slovenští železničáři doputovali z Bratislavy do Prahy, museli si navrhnout a vyrobit držicí díly středů dvojkolí (koníky). Albatros má totiž nápravová ložiska uvnitř pojezdu a zdviháky dnešních soustruhů jsou zvenku. Jedinou možností, jak celé dvoukolí upnout, je dát ho mezi hroty. „Připevnili jsme je tedy na zdviháky soustruhu a kola o průměru 1,83 metru se začala točit. Koníky jsou nyní k dispozici, jsou kompatibilní i s parními lokomotivami řady 475.1,“ upřesnil Vereš.  „Malá, běžná kola vám osoustruží kdekoliv, ale s těmi obrovskými je problém, proto jsme si objednali službu u Českých drah. I pro ČD je to nová zkušenost.“
S Albatros klubem spolupracují ČD řadu let. „Zajišťujeme služby dopravce pro jejich zvláštní jízdy, pokud jsou na území České republiky. Zabezpečujeme jim dopravní cestu, a pokud by neměli strojvedoucího pro ČR, obstaráme ho.  Nicméně spousty slovenských strojvedoucích k nám běžně jezdí na mezinárodních expresech, využívají jejich služeb. Obecně podobné služby poskytujeme i dalším subjektům, pokud je potřeba,“ vysvětlil Marek Plochý, ředitel Centra historických vozidel ČD. „Bez velmi dobré dlouhodobé spolupráce by se toto dílo nikdy nepodařilo,“ dodal Jaroslav Vereš.