Ludvík Losos a jeho životní dráha protínající Podkrušnohoří

Pro vzpomenutí jeho prvního kontaktu s budoucím bydlištěm, Ústím nad Labem, se musíme pomyslně vydat až do prvních poválečných měsíců, v nichž se město jen ztěžka vzpamatovávalo z masivních náletů. „V listopadu 1945 jsem tam jel za tatínkem, který nastoupil na nově budované ředitelství drah. Dojel jsem do Ústí, vystoupil – měli jsme se sejít na určeném místě, ale tam otec nebyl, čekal mě totiž později. Procházel jsem se tedy po městě, které bylo po bombardování v troskách. Sice jsem na konci války zažil na pražských Vinohradech dvoje, ale tohle bylo něco úplně jiného. Byl jsem například svědkem, jak ještě tehdy z trosek městské knihovny vytahovali jednu z obětí… Nakonec jsem se s otcem sešel, do Ústí jsme se pak všichni přestěhovali až v dubnu 1946,“ vzpomíná.
„Pro nás kluky bývalo Ústí eldorádem. Nejvíc postižená byla dnes neexistující čtvrť Ostrov, tam to bylo úplně zplanýrované. Na odklid trosek tam vybudovali úzkokolejku, která vedla k západnímu nádraží. Jezdil s tím starý strojvedoucí, Němec, jenž nejevil pochopení pro naši touhu se svézt.“

Karban dělnických vlaků
Později musel vzít zavděk právě páteřní trasou bývalé ÚTD. Nedlouhou anabázi ve Výzkumném ústavu anorganické chemie v Ústí totiž vystřídala výzva v podobě ředitelování mosteckého muzea. „Druhého ledna 1954 jsem nastoupil do muzea v Mostě. Denně jsem před šestou jezdil dělnickým vlakem, odpoledne kolem čtvrté, páté zpět. Jezdili tam stále titíž lidé, na západním nádraží se nahrnuli do vlaku, sedli si a už mazali karty. Díky tomu jsem se naučil dudáka nebo mariáš. Většinou jsem ale cestu proklimbal až do Mariánských Radčic, kde byl nejvyšší čas připravit se k výstupu,“ vybavuje si.
Svezení to muselo být zajímavé, později se trať dočkala mnoha přeložek vynucených těžbou uhlí, tehdy ale ještě vedla v původní trase. „Byly tam ještě všechny vlečky, nebo alespoň jejich zbytky. Třeba v Tuchomyšli byla zachovaná velká rampa dolu, napojený byl rozsáhlý systém vleček u Modlan a Sobědruh, ještě tam byla původní návěstidla… Do toho na dělnických vlacích dosluhovaly původní třínápravové, dříve rychlíkové osobní vozy, nádraží v Duchcově ještě stálo v plné kráse...“
A dráze býval věrný i ve volný den. „V neděli jsme jezdívali s otcem do Teplic, to býval náš tradiční výlet, a on mě celou cestu upozorňoval na zajímavosti kolem kolejí, historií dráhy on žil a svým způsobem mě k tomu také přivedl. Že jsem dal dohromady knihu o Ústecko-teplické dráze, je dík mému otci – byť pozdní. Od něj jsem se dozvěděl spoustu detailů, sloužil s řadou starších kolegů, kteří tam pracovali už od první republiky, a s nimi jsem se i díky němu setkával, a získal od nich spousty detailů o dřívějším životě na dráze a kolem ní.

Poctivě vyplacení akcionáři
Když později pojal myšlenku na sepsání historie ÚTD, měl rámcově z čeho vycházet. Přesto jej čekaly roky práce a bádání. „Spoustu času jsem strávil v archivech. Je to taková detektivní práce, která vyžaduje značné trpělivosti. Zaplaťpánbůh je většina původních rakouských tiskových materiálů digitalizována. Netvrdím ale, že jsem vyčerpal všechny zdroje, to není v lidských silách. Třeba na knihu ještě někdo naváže,“ přemítá.
I tolik let po zániku společnosti bylo co objevovat. „Dříve tu panoval mýtus, že ÚTD byla zestátněna. Celkem mě překvapilo, že to tak vůbec nebylo. Ona byla regulérní cestou vykoupena, mladá republika všem akcionářům zaplatila. Němečtí nacionalističtí poslanci sice dělali bengál, ale ani jeden z nich nebyl akcionářem. To byli jen řvouni. Akcionáři byli zticha. Logicky, během šílené německé inflace dostali v korunách poctivé peníze. Navíc – republika jen využila koncesních podmínek, ÚTD stála před krachem, Československo jí naopak půjčovalo vůbec na přežití. To se málo ví,“ upozorňuje Ludvík Losos.
Osudnou se společnosti stal souběh nepříznivých okolností a rozhodnutí. „Na konci 19. století si představitelé ÚTD řekli, že státu odvádí příliš na daních. Rozhodli se, že raději vystaví Severočeskou transverzálku jako místní dráhu a dosáhnou na daňové úlevy. Vystavěli ji, a to velmi festovně a dobře. To stálo peníze. Další si vyžádalo související rozšíření vozového parku. Na to si i přes vysoké zisky museli vzít půjčku, což jim umožnila emise akcií. Jenže trať byla od začátku v červených číslech, ztrátovost sanovala základní síť ÚTD. Půjčky následně umořovali dalšími emisemi akcií, a tak žili až do roku 1915, kdy sice dostali válečnou přirážku – tu jim dokonce přiznala i nová republika až do vykoupení v roce 1923 – ale výrazně poklesl výkon dopravy. Pracovníci narukovali na frontu, příjmy ze základní přepravy tedy začaly značně klesat. Od roku 1917 už to byl kontinuální problém, jenž se nelepšil.“
Jinak ale byla ÚTD solidním zaměstnavatelem. „Nejhůře placení byli úředníci nižší kategorie. Několikrát se pokoušeli o vzpouru, ale on to tehdy generální ředitel ÚTD Rosche dokázal uspokojivě zažehnat. Obecně bylo o zaměstnance postaráno na poměry velmi dobře. Za války například obstarali pro své zaměstnance dva vagony prasat z Maďarska, aby měli vůbec nějaké maso. Podporovali zřizování zahrádek, poskytovali na ně pozemky, půjčky… Tehdy to byl jistě nadprůměr.“

Nerealizované projekty
Mezi jeho drážní zájmy se však neřadí pouze dráha celostátní, ale i ta pouliční. „Mě vždycky zajímaly neuskutečněné tramvajové projekty v severních Čechách. Podmokly, Varnsdorf… Nebo propojení Ústí s Teplicemi a Duchcovem, tam byla vypracovaná celá síť. Jevilo se to jako úplně jednoduché… Ale nikdy k tomu nedošlo. V Mostě se plánovala takzvaná Brüxer Ringbahn, mostecká okružní dráha, která měla zahrnout Dolní Jiřetín, Čtrnáct Dvorců a další již zaniklé osady. Nakonec zůstalo torzo, skončilo se v Janově u zastávky. I po válce se pokoušeli, ale nikdy se na to už nesehnalo dost peněz.
Existoval také kompletní projekt na dráhu z Kyselky do Karlových Varů. Mattoni ten projekt podal ještě v roce 1923, dokonce plánoval i nákladní tramvaj, kterou by minerálku vozil do Varů. Bylo to v tak pokročilé fázi, že ministerstvo už schvalovalo české názvy stanic. Ale přišla krize a nic z toho nakonec nebylo,“ uzavírá své vyprávění.