Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Nejdelší trasou vlakem okolo ČSSR (I.)

Nejdelší trasou vlakem okolo ČSSR (I.)

12.6.2017 – autor: SLAVOMIL HERYNK

Tenhle na pohled ztřeštěný nápad jsem začal rozvíjet se svým kamarádem a kolegou Vláďou někdy v polovině 80. let. Oba jsme v té době pracovali jako řidiči tramvají v západočeské metropoli Plzni a byli jsme také velcí fandové veřejné dopravy, především té kolejové. Prvotní nápad – objet vlakem naši dnes již bývalou republiku – jsme začali pomalu rozpracovávat do detailů.

Nejdelší trasou vlakem okolo ČSSR (I.)

Předně jsme si stanovili zásady, kterých jsme se hodlali držet. Objedeme Československo pravidelnými vlaky po největším možném souvislém obvodu. Po přestupu budeme vždy pokračovat nejbližším dalším přípojem. V tomto případě jsme však učinili několik nepodstatných výjimek, které neměly na naše putování prakticky žádný vliv. Také jsme si určili, že cestu přerušíme na dva dny v Košicích, kde si zajistíme ubytování.

Po stanovení těchto pravidel vyvstala zásadní otázka: Jet „po,“ nebo „proti“ směru hodinových ručiček? A objevily se další. Který den v týdnu vyjet? Jakým vlakem vyjet? Okamžitě nastala mravenčí práce s jízdním řádem – studování směru jízdy v závislosti na přípojích, čekacích dobách apod. Brzy jsme měli jasno: Je třeba jet po směru hodinových ručiček. Celková doba putování neměla přesáhnout osm dní, tedy šest dní jízdy vlaky a dva dny „odpočinku“ v Košicích. Pro náš nápad jsme získali další tři zájemce. Dva byli také řidiči Dopravních podniků města Plzně, třetí, nejstarší, patřil mezi velké příznivce veřejné dopravy a pracoval ve Škodovce. Nakonec jsme stanovili i termín – začátek května 1987.

Těšili jsme se jako malé děti. Objevily se ale také obavy: Nenaruší naše plány nějaké zpoždění a ujetí přípoje? Jak budeme snášet nonstop třídenní jízdy vlakem bez spaní a s minimální hygienou? Byli jsme však mladí a hlavně nadšení. Pokud nám bylo známo, tak tohle ještě před námi nikdo nepodnikl. Alespoň ne po skutečně největším souvislém kolejovém okruhu.

Otázku jízdenek vyřešil Jirka. Měl totiž kamaráda výpravčího v Kopidlně, který nám vystavil čtyři psané jízdenky pro pět osob. Cena všech činila něco přes 300 Kč, což bylo i tehdy velmi málo.

Ostrý start v Plzni

Nastal den „D“. Sešli jsme se po jedné hodině v noci na plzeňském, tehdy Gottwaldově nádraží a vyčkali příjezdu nočního rychlíku z Prahy do Chebu. Nastoupili jsme, obsadili jedno vyhřáté kupé a vyjeli. Oficiální počátek našeho „okruhu“ byl ovšem až v Plané u Mariánských Lázních. Tam se totiž stýkají obě větve kolejového okruhu kolem naší republiky. V Plané jsme krátce zastavili a s odjezdem zahájili anabázi.

První přestup nás čekal v Chebu. Rychlík zde končil, dále do Františkových Lázní pokračoval motorový vůz 810. Potřebovali jsme totiž objet kolejový trojúhelník Cheb – Fr. Lázně – Tršnice (tehdy to ještě bylo možné). Na františkolázeňském nádraží jsme přestoupili do dalšího motoráku, který za malou chvíli pokračoval po elektrifikované spojce do Tršnice. V Tršnici jsme přesedli na „řádný“ osobní vlak z Chebu do Chomutova. A zde jsme zažili první bouřlivou reakci staršího průvodčího, kterému jsme předložili ke kontrole naši první jízdenku. Chvíli ji nevěřícně studoval, pak sundal služební čepici a praštil s ní o podlahu. Sebral ji, pronesl něco nelichotivého na naši adresu a odešel. Příjemný vyhřátý osobák jsme však museli opustit v Chodově. Čekal na nás totiž další kolejový trojúhelník.

Dlouhé čekání v Chodově

I tehdy z Chodova do Nové Role jezdily vlaky sporadicky, což pro nás znamenalo několikahodinové čekání. Nicméně jsme s tím počítali a chladné květnové ráno jsme přečkali chozením kolem nádraží i po okraji města Chodova. Nakonec jsme nastoupili do Singrovky, tedy do motorového vozu 820, který nás odvezl pár zastávek do Nové Role. Tam vzápětí dorazil několikavozový značně obsazený motorák z Potůčků, složený z osmsetdesítek a přípojných vozů 010. Svižně nás dovezl na karlovarské „horní nádraží“. Po přestupu jsme pokračovali rychlíkem, který jsme opustili v Mostě. Opět delší chvíle čekání, kterou jsme vyplnili nedobrým pivem v nádražní občerstvovně. Čekaly na nás všudypřítomné vozy 810 a 010. Jeli jsme po trati kolem chemických závodů v Záluží do Louky u Litvínova, kde jsme přestoupili na vlak směr Oldřichov u Duchova. Na tamním nádraží další přestup – tentokrát na „kozí dráhu“ přes Telnici do Děčína. Odtud z hlavního nádraží jsme pokračovali motorovým vozem 830 nebo 831 přes Benešov nad Ploučnicí a magickou Jedlovou do Rybniště. Vlak jel sice až do Varnsdorfu, ale právě zde jsme udělali první výjimku: Přípoj po peážní trati z Varnsdorfu do Liberce jel totiž až dlouho za následujícím vlakem. Čas příjemného slunečního květnového odpoledne jsme využili originálně. S předem vypsanou jízdenkou jsme se vydali vlakem do Krásné Lípy, kde jsme přestoupili ze spoje jedoucí do Rumburku na sólo 810 jedoucího taktéž do Rumburku, ale přes Panský. Reakce vlakvedoucího a průvodčího v jedné osobě nemohla být jiná: „Proč jedete tak blbě?“ Po našem vysvětlení, že si chceme projet právě onu málo frekventovanou spojku do Panského, jen nevěřícně zakroutil hlavou.

Nocleh ve studené čekárně

A tak jsme si projeli onen kolejový trojúhelníček, který ovšem nesplňoval zásadu „souvislého obvodu“ (úsek Rybniště – Krásná Lípa bychom projeli dvakrát) a z Rumburku se vrátili do Rybniště. Právě včas, abychom pokračovali posledním vlakem do Varnsdorfu. Tam jsme dojeli již za tmy a přivítala nás nevlídná studená čekárna. Vybaveni ponorným elektrickým vařičem a plecháčkem jsme se jali vařit kávu nebo čaj a posilnili se z vlastních zásob. A pak posledním, již nočním vlakem, jsme přejížděli státní hranici s NDR a po peážní trati směřovali přes Žitavu a kousek Polska do Hrádku nad Nisou. Odtud jsme sjeli do Liberce a tam, již po půlnoci, přestoupili do posledního vlaku toho dne, který nás měl dovézt do Tanvaldu.

V Tanvaldu jsme vystoupili značně unavení a hlavně ospalí. Co teď? Čekárna byla již zamčená a přečkat noc venku na lavičce byla snad ta nejhorší varianta. První ranní vlak jel až kolem čtvrté hodiny ranní. A tak jsme zašli do dopravní kanceláře, vysvětlili panu výpravčímu náš problém a ten nám ochotně čekárnu odemkl. Dokonce nám nechal i klíč, abychom se mohli zamknout a nikdo nás neotravoval. Byli jsme alespoň pod střechou. V místnosti vybavené několika dřevěnými židlemi a stoly však bylo chladno. Snažili jsme se noc přeč-kat, jak se dalo. Nejdříve jsme si opět vařili teplé nápoje, pak se různě poskládali na tvrdé židle a stoly a snažili se alespoň trochu zaspat. Moc se nám to ale nedařilo. Byla totiž chladná květnová noc.

Boj o místa v motoráčku

Ráno jsme se přesunuli do prvního vlaku do Železného Brodu. V „osmidvéřácích“ byly sice poněkud měkčí sedačky, ale také nízká venkovní teplota. Drkotajíce zuby jsme se choulili na sedačkách a těšili se na teplé sluneční paprsky nebo další již vyhřátý vlak. Naše přání se nám splnilo. Ze Železného Brodu jsme cestovali tehdy klasickým motorovým rychlíkem (snad 851 + Balmy) přes Starou Paku a Hostinné do Trutnova. Trutnovské hlavní nádraží pulzovalo ruchem. Na nástupišti bylo nezvyklé množství lidí, a jak jsme záhy zjistili, drtivá většina z nich byli Němci z NDR směřující do Adršpašských a Teplických skal. Byl totiž volný den. Očekávali jsme, že na vlak do Teplice nad Metují bude přistaven vlak odpovídající kapacity. Omyl! Po příjezdu sólo

810 jsme byli poněkud zděšeni. Jeden z kolegů byl vyslán, aby se probojoval do vozu a „zarezervoval“ potřebný počet míst na tvrdých koženkových lavicích. Podařilo se! Boj o místo ve vlaku byl nelítostný. Ale kamarád na nás již mával z okna a naznačoval, že místa máme „rezervovaná“. Neměl to lehké. Obložil je vším, co měl a co vyndal i z tašky. A pořád musel česky vysvětlovat nespokojeným „enderákům“, že tato místa jsou již obsazena. Nastupoval jsem skoro poslední, prodíral se davem stojících cestujících v uličce, až jsem nakonec dorazil k jedinému, z posledních sil chráněnému místu k sezení. Pod nepříjemnými pohledy stojících jsem se vtěsnal na sedačku a jeli jsme. Ve „skalách“ samozřejmě všichni vystoupili a do Teplice nad Metují jsme přijeli téměř sami.

Očekával jsem, po zkušenostech z minulých let, že další naše cesta přes Náchod a Týniště nad Orlicí do Letohradu bude v režii klasického vlaku, tedy Bardotky a několika „osmidvéřáků“. Ty byly v té době poměrně pohodlnými vozy. Čekalo na nás totiž 100 kilometrů v jediném vlaku. Se zděšením jsem sledoval, jak do stanice vjíždí konvoj  osmsetdesítek s přípojnými vozy. Co dělat? Nastoupili jsme a „cestovali“. Jízdní doba se prodlužovala nekonečnými pobyty v uzlových stanicích, slunce pálilo a ve vozech se téměř nedalo dýchat. Zmoženi vedrem jsme apaticky hleděli na ubíhající krajinu. Zjistili jsme také, že nemáme skoro nic k pití, a na nádražích nebyl nikde žádný otevřený kiosek. Tiše jsme trpěli a těšili se na konec jízdy v Letohradu.


Průměrné hodnocení (21 hlasů): 3.81

Další články této rubriky

Velký bejček se stal zachráncem lokálekVelký bejček se stal zachráncem lokálek

2.9.2021 - Lokálky v Československu v dávné minulosti obsluhovaly zastaralé a nevýkonné parní lokomotivy, které vozily smíšené vlaky velmi malou rychlostí. Problémem bylo také dědictví mnoha různých typů strojů, které byly vyrobeny vždy… »

Německým šestikolákům právě začíná zvonit umíráčekNěmeckým šestikolákům právě začíná zvonit umíráček

3.6.2021 - V Německu zůstávají v provozu poslední šestinápravové elektrické lokomotivy. V současnosti je turnusově nasazena už jen desítka lokomotiv řady 151, především v čele těžkých rudných a uhelných vlaků do Beddingenu u Branschweigu… »

 Před 30 lety vkročila česká železnice do Evropy Před 30 lety vkročila česká železnice do Evropy

12.5.2021 - Dne 2. června uplyne už 30 let od chvíle, kdy tehdejší ČSD přistoupily k síti mezistátních komfortních vlaků EuroCity (EC). V roce 1991 to byla neděle a ve Vídni se na svou první jízdu chystal zbrusu nový spoj EuroCity do Prahy. Tak… »

 

Všechny články rubriky Historie

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika