Z Rakouska k nám přiletěl Modrý blesk

První motorový vůz rakouské dráhy (tehdy označované jako BBÖ) testovaly v roce 1924. Pak BBÖ pořizovala malé počty dvounápravových nebo o něco větších čtyřnápravových vozů různé konstrukce od výrobců v Německu a v Rakousku. Zkoušely se třeba různé pohony: mechanický, elektrický i hydraulický. 
V roce 1933 se na rakouských tratích objevily první motorové vozy pro dálkovou dopravu. Čtyři lehké čtyřnápravové vozy aerodynamického tvaru s výraznými nízkými kapotami byly velmi lehké stavby. Vozy 23 metrů dlouhé a jen 2,6 metru vysoké (běžný osobní vůz UIC-Y je 4,2 metru vysoký) měly hmotnost jen 19 tun. Poháněly je dva benzinové motory po 80 koních a dosahovaly rychlosti 100 km/h. Na rychlících je ale brzy nahradily mladší vozy a z provozu je ÖBB vyřadila už v roce 1948.   

Předchůdci Modrých blesků 
To následující motorové vozy byly mnohem úspěšnější a v jejich vývoji lze sledovat cestu k Modrým bleskům. Nejprve, v roce 1933, to byla desetikusová série VT 41 od Maschinen-und Waggonbau-Fabrig AG v Simmeringu. Vozy s délkou jen 16,5 metru a hmotností 35 tun nabízely na dřevěných lavicích místo pro 64 sedících cestujících. Jejich maximální rychlost byla 80 km/h a definitivně dojezdily až v roce 1977. 
V letech 1935 a 1936 je následovalo 14 vozů VT 42 (později 5042) přímo určených pro rychlou meziměstskou dálkovou dopravu. Podobně jako Slovenská strela měly hnanou vždy jednu nápravu v podvozku. Disponovaly výkonem 310 kW a rychlostí 110 km/h. Při testech na Westbahn zvládly cestu Vídeň – Salcburk za 3,5 hodiny cestovní rychlostí zhruba 90 km/h. Klasický vlak s parní lokomotivou potřeboval na cestu zhruba o hodinu víc. V pravidelném provozu jezdily z Vídně do Salcburku, Grazu nebo Budapešti. Poslední vůz byl vyřazen až v roce 1989.    
Krátce před válkou, v roce 1937, si BBÖ objednaly u tradičního výrobce v Simmeringu dalších 16 vozů pro meziměstskou dopravu. Označily je VT 44 (5044). Na rozdíl od předchozích typů měly hydrodynamický přenos s převodovkou Voith T45MZ. Pohon zajistil dvanáctiválcový dieselový motor R12a o výkonu 312 kW. Cestujícím nabízely 64 čalouněných míst ve dvou oddílech 3. třídy. Během 2. světové války je využíval wehrmacht a velká část z nich byla zničena. Po roce 1945 se do provozu vrátilo jen 9 vozů, které vydržely na tratích ÖBB do roku 1988. 

Talgo, nebo patro? 
Poškozeny byly i další motorové vozy, proto byla jedním z témat poválečné rekonstrukce rakouských železnic po roce 1945 obnova parku motorové trakce. Diskuse směřovaly dvěma směry. Jedním bylo pořízení lehkých kloubových souprav vedených motorovou lokomotivou po vzoru USA nebo Talga. Druhé řešení rozpracované rakouským SGP představovalo patrový motorový vůz s tehdy mimořádně velkou délkou 26,3 metru a kapacitou 110 sedících cestujících. 
Jeho výkon měl být 500 koní a uspořádání náprav B´2´. Podlaha dolního patra měla být pouhých 25 cm nad TK a podlaha horního 2,45 metru nad TK. Díky využití pevných a lehkých materiálů měla dosáhnout vlastní hmotnost jen 55 tun, ale vyzbrojený a obsazený vůz měl mít hmotnost až 17 tun na nápravu. To už bylo na rakouské tratě příliš. V bývalých zemích Rakouska-Uherska mělo i mnoho hlavních tratí málo únosný svršek, a tak z dnešního pohledu nevelká hmotnost byla v poválečném Rakousku příliš vysoká. Také proto zůstal projekt u ledu a SGP se vydalo tradiční cestou. 

Vítězí tradiční koncepce 
V roce 1950 začaly práce na konstrukci dvouvozové jednotky s motorovým a řídicím vozem. Její délka byla 43,6 metru, celková kapacita 140 míst ve 3. třídě, z toho 56 pevných v motorovém voze. Služební hmotnost jednotky činila 70 tun a celková 82, přitom největší hmotnost na nápravu nad hnacím podvozkem byla 16 tun. Pohon zajišťoval motor Simmering S 12 s výkonem 500 koní a přenos výkonu hydraulická převodovka Voith T26/500. Vzdálenost otočných čepů byla 14,6 metru a klidný chod zajišťoval hnaný podvozek s rozvorem 4,1 metru a trojice běžných podvozků s rozvorem 3 metry. 
Skříň byla navržena v elegantních oblých tvarech s výrazným hrbem na střeše v místě trakčního podvozku, ve kterém byl umístěn chladič. Vnější design byl podtržen nátěrem v modré a krémové barvě doplněný ozdobnými proužky a velkými lesklými logy ÖBB ve tvaru okřídleného kola. Zároveň s projektem jednotky pro ÖBB vznikaly i exportní návrhy pro Portugalsko, Austrálii, Uruguay a v provedení s kapským rozchodem 1 067 mm pro jižní Afriku. 
Objednávka však došla pouze od Uruguayské centrální dráhy na sedm třívozových jednotek v luxusním provedení s oddíly 1. a 2. třídy a s barem. Na podzim 1952 se vydaly za oceán první vyrobené vozy. Na rozdíl od rakouských jednotek neměly na růžích ustláno a většina z nich byla velmi brzy nepojízdná vlastní silou. Uruguayci je pak využívali alespoň jako netrakční jednotky. 
Konečně 11. května 1951 si ÖBB objednaly u SGP osm nových jednotek označených jako řada 5045, které SGP expedovalo už za necelý rok. 5045.01 opustila továrnu 
22. ledna 1952 a poslední osmá jednotka 20. června. Dráhy zaplatily za jednotku 2,6 milionu šilinků, což odpovídalo v roce 2021 částce 1,3 milionu eur. 

Restaurace pro Vindobonu  
V roce 1954 je doplnily ještě čtyři později doobjednané soupravy a v roce 1956 pak další čtveřice označená řadou 5145, která byla původně určená pro export do Jugoslávie. Ta se mírně odlišovala od původního provedení Modrých blesků pro ÖBB, postupně však byly parametry jednotek sjednocovány a na konci 50. let začaly také jejich úpravy a modernizace. Ty pokračovaly do 70. let. Na první pohled nejnápadnější bylo od roku 1958 odstraňování „hrbu“ s chladičem, který bránil nasazení v Itálii kvůli tamnímu menšímu profilu. Zatímco původní provedení mělo výšku nad TK 4 575 mm, nové bylo zhruba o 30 centimetrů nižší.  
Kvůli rostoucím požadavkům na kapacitu a komfort dostaly Modré blesky v roce 1958 šest vložených vozů s 31 místy 2. třídy a 30 místy 1. třídy a v roce 1962 pro chystaný provoz na Vindoboně ještě tři restaurační vozy se třemi oddíly 1.třídy, jídelnou a kuchyní. Vložené vozy umožnily ÖBB sestavení různě dlouhých souprav od třívozových s motorovým a řídicím vozem po pětivozové s dvojicí motorových vozů. Ty jezdily na Vindoboně a koncem 60. let na Venezii.   
V letním jízdním řádu 1952 bylo turnusováno šest jednotek a společně se staršími vozy obsluhovaly po celém Rakousku 20 rychlíků a 63 spěšných vlaků. Zatímco jejich cestovní rychlost dosahovala 56,7 km/h, u rychlíků klasické vozby to bylo jen 51,5 km/h. Na Jižní dráze z Vídně do Grazu, Klagenfurtu a Villachu představovalo nasazení Modrých blesků zlomový okamžik v komfortu a rychlosti. Na nejdůležitější rakouské magistrále Westbahn však do provozu nezasáhly, protože na ní byl v prosinci 1952 zahájen elektrický provoz v celé délce od Salcburku až po Vídeň.

Od Benátek po Berlín 
V 50. letech se Modré blesky soustředily do dep Wien Süd, Villach, Graz a Linz, odkud obsluhovaly vlaky na Jižní dráze a v alpské oblasti napříč Rakouskem. První mezistátní nasazení představoval spoj Steiermark Express Graz – Mnichov s cestovní dobou kolem osmi hodin. Dnes na stejnou trasu potřebuje EC 217 zhruba 6 hodin. 
Na konci 50. let zamířily Modré blesky na vlak TS 190/191 Venezia z Vídně do Benátek, kde vydržely sloužit do léta 1970. Trasu zvládly za více než 11 hodin. Dnes ji railjet i díky nové trati z pohraniční stanice Tarvisiio-Boscoverde do Udine urazí za necelých 9 hodin. Od května 1962 po dva roky obsluhovaly Vindobonu Vídeň– Praha – Berlín a na krátkou dobu od 27. května 1963 také spoj TS 183/184 Miramare Vídeň – Graz – Lublaň – Terst s cestovní dobou zhruba 10 hodin. V současnosti to spoji EC 151 trvá zhruba 9 hodin. 
Modré blesky jezdily mezi lety 1961 a 1966 také z Vídně do Budapešti. Nejprve šlo o vlak TS 126/127 Danubia a později o spoj TS 7/8 Wien-Budapest-Express. Jejich provoz byl ukončen kvůli rostoucímu počtu cestujících a omezené kapacitě jednotek. Nahradily je klasické soupravy s lokomotivou. Naopak spěšný vlak Moravia mezi Vídní a Brnem, který byl zaveden v roce 1965 a svou trasu zvládnul za 2 a 3/4 hodiny, skončil velmi brzy kvůli malé obsazenosti. Jednotky našly využití i na koridorových vlacích mezi Lincem a Innsbruckem přes italské území. 
Odchod „Blesků“ z dálkové dopravy ovlivnila kromě malé kapacity také postupující elektrizace.  V polovině 60. let dosáhla z Vídně do Villachu i Grazu a ÖBB v roce 1966 uvedly do provozu 12 nových elektrických jednotek řady 4010 v pětivozovém provedení pro rychlé vnitrostátní meziměstské spoje. Jednotky 5045/5145 se tak stále více přesouvaly na spěšné a následně na osobní vlaky v Dolních Rakousích a Burgenlandu. Zde byly vidět samostatně i s přípojnými vozy, což byly klasické dvounápravové vagony s otevřenými plošinami z dob parního provozu. Běžně byly za jednotkou připojeny dva až tři, ale někdy i sedm takových vozů.
Posledním útočištěm legendárních vlaků se staly lokálky v rakouské oblasti Weinviertel. Rok 1997 byl posledním turnusovým. Dodnes se dochovalo několik jednotek a vložených vozů v péči železničních spolků, například ÖGEG nebo Clubu Blauer Blitz, který nabízí nostalgický výlet s Modrým bleskem. Jednotky se staly také vzorem pro nabídku modelářských firem.