Z Prahy do České Třebové elektricky už 60 let

Další pokus o elektrizaci nastal v roce 1927 na prvních úsecích pražských spojek. Nelze ale hovořit o systematické rozsáhlejší elektrizaci tratí, neboť šlo v podstatě jen o několik stanic a traťových úseků v rámci Prahy, jehož cílem bylo zejména eliminovat zakouření centra města od parních lokomotiv. Přestože ve 30. letech byl vývoj dalších elektrických zařízení již na poměrně slušné úrovni, zmařila další projekty na elektrizaci našich drah okupace a příchod druhé světové války. Teprve po jejím konci a následném příchodu plánovaného socialistického hospodářství, spojených s obrovským vzestupem přeprav konaných v té době výhradně po železnici, vyvstala potřeba na zefektivnění a zrychlení dopravy. Zelenou dostala už skutečná elektrizace československé železniční sítě, s níž se začalo již ve druhé polovině čtyřicátých let na Slovensku. V roce 1946 totiž byla vládním usnesením schválena elektrizace prvního tisíce kilometrů tratí ČSD trakční soustavou o stejnosměrném napětí 3000 V.

Začátek na východě republiky

Volba logicky padla na hlavní dopravní tepnu, zvanou Trať družby, mezi Žilinou a Čiernou nad Tisou, kudy proudily denně desítky nákladních vlaků z a do bývalého Sovětského svazu. Jako první byla stavba zahájena na trakčně nejnáročnějších úsecích na Slovensku, kde se vlaky šplhají až do nadmořské výšky 895 metrů. V roce 1953 byl zahájen elektrický provoz na prvním úseku mezi Varínem a Žilinou, přičemž v dalších letech měděná pavučina rychle překonala také štrbskou rampu. Současně byly zahájeny první práce také na české straně mezi Prahou a Českou Třebovou. Jako termín zahájení elektrického provozu na tomto úseku byl stanoven podzim roku 1957, přičemž byly vyvinuty veškeré snahy tento plán splnit za každou cenu. Bohužel i za cenu nedokonalých přípravných prací, což se během stavby mnohokrát projevilo. A poté způsobilo i nemalé potíže, které posunuly zahájení pravidelného provozu o několik měsíců.

Jedním z hlavních problémů byly nedostatečné projektové a přípravné práce, proto se stávalo, že na některém ze stavebních úseků nebyl k dispozici potřebný počet pracovníků, nebo naopak chyběl na staveništi materiál, jenž nebyl včas objednán či dodán. Kvůli tomu soustavně docházelo ke skluzům oproti plánu. Tehdy se všechno bralo „politicky“, a tak ke 40. výročí Velké říjnové socialistické revoluce, tedy 7. listopadu 1957, projel podle plánu první elektrický vlak z Prahy až do České Třebové, avšak běžný provoz musel být odložen až na rok následující. Důvod byl jednoduchý. Dokončena nebyla celá řada staveb včetně trakčního vedení v řadě stanic, zejména pak byla hotova pouze polovina měníren. Teprve 19. března 1958 byl zahájen provoz osobních vlaků v elektrické trakci a od dubna pak na trať začaly vyjíždět první nákladní vlaky vedené elegantními stroji řady E 499.0, přezdívanými Bobiny. Provoz v té době zajišťovala depa Praha hlavní nádraží a Česká Třebová a až později většina výkonů přešla z Lokodepa Praha hlavní do depa Praha střed, kde byla od šedesátých let soustředěna až do jeho zániku počátkem nového tisíciletí většina elektrických lokomotiv.

Bobiny doplnily další stroje

V dalších letech pak byly postupně elektrizovány také páteřní tratě pro vozbu uhelných vlaků ze severních Čech, což si vynutilo dodávky dalších typů lokomotiv. Objevovat se začaly také mezi Prahou a Českou Třebovou. V roce 1957 byl v návaznosti na řadu E 499.0 vyroben prototyp odvozené univerzální elektrické lokomotivy E 499.1. Šedesátka těchto strojů byla dodána ČSD v letech 1959 a 1960. Tyto stroje pomohly starším „nulkovým“ Bobinám zejména v osobní dopravě. Pro dopravu nákladních vlaků, kterých v té době jezdilo skutečně obrovské množství, vyjelo po dvou prototypech z roku 1958 v letech 1961 a 1962 dalších 148 strojů vylepšené řady E 669.1. Šlo o šestinápravové lokomotivy o hmotnosti 124 tun a s vynikajícími adhezními schopnostmi, které byly schopny utáhnout doslova celé nádraží, a proto se v provozu udržely, byť již v malé míře, až do dnešních dnů. Na tyto stroje, zvané Šestikoláci, téměř plynule navázala v letech 1963 až 1965 řada E 669.2, která byla sice dodána převážně na Moravu a Slovensko, část strojů však sloužila také v České Třebové, odkud zajížděly přes Prahu až do Berouna, Benešova a Kralup nad Vltavou.

Nástup Pantografů a Syslů

Plánované hospodářství a stále větší rozmach produkce výrobních gigantů, z nichž celá řada měla svá sídla také v Praze, zaměstnávala desetitisíce dělníků dojíždějících z blízkého i vzdáleného okolí. Byly tak kladeny stále větší požadavky na příměstskou dopravu v okolí Prahy. Vybudován tak byl automatický blok na kolínské trati, který umožňoval výrazné zvýšení propustnosti trati. Vyvstala tak rovněž potřeba adekvátních vozidel s rychlými rozjezdy ze zastávek, zkrácení pobytů v nich na minimum pomocí centrálního zavírání dveří a také možnosti rychlých obratů v koncových stanicích. Budoucnost tak spočívala v elektrických jednotkách řady EM 475.1 (dnes 451), jejíž dva prototypy označené jako EM 475.0 byly dodány v roce 1959. Po celé řadě zkoušek a následném provozu na trati z Prahy do Pardubic byla po vyhodnocení všech zkušeností vyrobena v šedesátých letech série čtyřdílných elektrických jednotek se dvěma hnacími a dvěma vloženými vozy.

Pantografy, jak se jednotkám přezdívalo, se staly stejně jako Bobiny a Šestikoláci nejtypičtějšími vozidly kolínské trati. Z později dodávaných strojů lze uvést elektrické lokomotivy původní řady E 499.2 (dnes 150), které od roku 1978 ohromovaly svým výkonem 4000 kW a dopravovaly nejtěžší rychlíky. Jejich součástí bývaly také sovětské širokorozchodné vozy typické svým větším průjezdným profilem. Na konci osmdesátých let se na třebovské trati ve velkém rozšířila původní řada E 499.3 (dnes 163), kterou můžeme potkávat dodnes. Současnost pak patří v regionální dopravě CityElefantům řady 471, respektive push-pull soupravám se zmiňovanými Peršingy řady 163, případně řídicími vozy zvanými Sysel.

Rychlíková a nákladní doprava je dnes natolik pestrá, co se týče vozidel i dopravců, že by vystačila na samostatné pojednání. Jedno je však jisté, současný provoz na trati z Prahy do České Třebové, označené číslem 010, má dnes jen pramálo společného s tím, když tam před šedesáti lety najížděly své první kilometry nové Bobiny, tehdejší pýcha ČSD. Vše se zrychlilo, zmodernizovalo a z trati, dnes součásti prvního železničního koridoru, se stala jedna z nejvytíženějších v České republice.