Z Plzně do Furth im Waldu se jezdí už 160 let

Železniční spojka Plzně a bavorského Furth im Waldu neměla zprvu na růžích ustláno. Než se na trať poprvé vydaly vlaky, uplynulo od podepsání rakousko-bavorské státní smlouvy, v níž byla dohodnuta i bavorsko-česká dráha, dlouhých deset let. Dnes naopak víme, že ji čeká příznivá budoucnost. 
Za vznikem trati stáli v roce 1859 čeští průmyslníci, přestože myšlenka spojit Čechy s Bavorskem se poprvé objevila už v roce 1851. Tehdy se Plzni dostalo podpory v podobě rakousko-bavorské státní smlouvy, z níž měla plynout i výstavba nové železniční spojky s tím, že trasa měla být upřesněna další smlouvou. Bohužel začal platit nový koncesní zákon, kterým habsburská vláda předala stavbu soukromníkům, a další průtahy byly na světě.
Výrazně blýsknout se tehdy měl kníže Leopold Lämel, prezident pražské Obchodní a živnostenské komory. Ten se dohodl na spolupráci s knížetem Lotharem Metternichem, knížetem Alfredem Windischgrätzem a dalšími a požádal o vydání koncese, kterou v dubnu 1857 císař František Josef I. potvrdil. Ani tentokrát se však nekoplo. „Obsahem koncese bylo povolení stavět a provozovat železnice z Prahy do Plzně až na bavorskou hranici, z Holoubkova do Radnic a Vejvanova, z Plzně přes Cheb na bavorské hranice, z Plzně do Budějovic a z Chebu do Karlových Varů. Původní příslib 30 milionů zlatých však vládě ve Vídni připadal příliš vysoký a částku o 10 milionů snížila. Následkem toho se Lämel se svými společníky koncese vzdal,“ popsal události Tomáš Richtr, drážní nadšenec a provozovatel webu www.trat-180.wz.cz, která se historií a vůbec děním na západočeské železnici detailně zabývá.

Vznikla BWB
Situaci, kdy se vláda dostala pod tlak s možností slíbené, ale nedokončené stavby, zachránil až konglomerát stavitelů a společností bratří Kleinů, Adalberta Lanny, Hermanna Ditricha Lindheima, Franze Richtera a Pražské průmyslní společnosti pro výrobu železa. „Koncesi opravňující ke stavbě železnice z Prahy do Plzně až na bavorské hranice spolu s odbočnou dráhou z Holoubkova do Radnic a Vejvanova dostali v září 1859,“ upřesnil Richtr. Kopat se mezi Domažlicemi a Plzní začalo napřesrok. „Nedlouho poté ale H. D. Lindheim, 
F. Richter a Pražská průmyslní společnost od koncese odstoupili. Firma Bratří Kleinů tedy přichází s nabídkou na převzetí celého podniku s podmínkou podstoupení všech akcií, čemuž odstupující akcionáři vyhověli.“ Tím se zrodila společnost Česká západní dráha neboli Böhmische Westbahn – BWB. Započatá stavba tím mohla pokračovat, v květnu 1861 se navíc začalo stavět i v Plzni.
Úsek z Furthu do plzeňských Skvrňan byl dokončen za zhruba rok a půl. Slavnostně byla trať otevřena 14. října 1861, kdy z Plzně k západní hranici vyjel třináctivozový vlak tažený parní lokomotivou PILSEN, v němž seděli mimo jiné František Palacký nebo F. L. Rieger. V Bavorském Furthu byla k soupravě připojena druhá lokomotiva a dalších 10 vagonů a vlak se vydal zpět do Plzně. Pravidelná doprava se rozjela o den později. V dubnu následujícího roku bylo dokončeno plzeňské nádraží, vlaky už tedy původní konečnou ve Skvrňanech projížděly.

Když ledabylost škodí
Jak upozorňuje Tomáš Richtr, již od počátku byly trať a hraniční přechod značně vytíženy, neboť železnice má velmi výhodné sklonové poměry. Právě ty pravděpodobně zapříčinily, že trať dosud nebyla elektrifikována ani zdvoukolejněna. „Díky příznivým sklonovým poměrům lze totiž i těžké nákladní vlaky poměrně snadno zvládnout v motorové trakci,“ vysvětlil Richtr. Nákladní vlaky proudily i z komunistického Československa do Bavorska relativně často.
Nákladní vlak byl také hlavním aktérem mimořádné události, která se stala na začátku 70. let minulého století. „Ze stanice Česká Kubice mířil tehdy do Furth im Waldu nákladní spoj v čele s československou lokomotivou řady T 679.1. Vlak byl veden československou lokomotivní četou a vlakovou četou DB, která údajně nedbale provedla v České Kubici úplnou zkoušku brzdy. Poté co nákladní vlak překonal nejvyšší bod trati a začal klesat na německé území, pokoušel se strojvedoucí soupravu přibrzdit, zjistil však, že stroj brzdí nedostatečně. Neustálým brzděním se proto snažil snížit rychlost a stále přitom dával houkačkou návěst Zabrzděte úplně,“ zavzpomínal Tomáš Richtr.
Na klesajícím úseku souprava stále zrychlovala a při vjezdu do Furthu už svištěla rychlostí přes 100 km/h. Na výhybce vykolejila a lokomotiva se doslova ponořila mezi koleje. Vozy se údajně naskládaly do výšky dvoupatrového domu. Český strojvedoucí s pomocníkem přežili. Výše škod není známá, jistě však byla vysoká. Zajímavé navíc je, že mašina neutrpěla vážné poškození, neboť po incidentu v závěsu odcestovala zpět do plzeňského depa ČSD.

Pod taktovkou Českých drah
Hustá doprava dala železnici zabrat. Česká i německá strana se proto zavázaly, že spojku Plzně, Domažlic, Schwandorfu, Regensburgu a Mnichova kompletně opraví. Nyní běží příprava výstavby druhé koleje mezi Plzní a Stodem a elektrifikace střídavým proudem. Podle plánů by tu měly vlaky jezdit až dvousetkilometrovou rychlostí. Těžká technika by se měla na úseku objevit v nejbližších letech.
Proces zdvoukolejňování by měl samozřejmě v dalších letech pokračovat až na státní hranici, kde se napojí na německou síť. V budoucnu by tak měla cesta z Prahy do bavorské metropole trvat necelé čtyři hodiny. Správa železnic ještě požádala ve zjišťovacím řízení úřady o posouzení, zda se bude stavba s rozpočtem přes dvě miliardy korun řešit podle zákona o posuzování vlivu na životní prostředí. V tomto smyslu jde ale jen o úsek z Plzně přes Nýřany do Zbůchu. „Úprava má pomoci hlavně provozu osobních vlaků příměstské dopravy a také obsluze kontejnerového terminálu v Nýřanech,“ sdělil správce infrastruktury. Součástí stavby jsou i rekonstrukce stanic.
Nyní je trať, v jízdním řádu označená číslovkou 180, využívána pro osobní regionální a dálkovou dopravu a pro dopravu nákladní. Osobní spoje zde na základě smlouvy s krajským úřadem a ministerstvem dopravy kompletně provozují České dráhy. Svézt se tu můžete regionálními motorovými jednotkami RegioShark anebo dálkovými Západními expresy.