Z Nýrska do Železné Rudy se jezdí 140 let

Šumava láká především turisty na úchvatné přírodní scenérie, ledovcová jezera, rašeliniště a vůbec přebohatou faunu a flóru. „Valily se mlhy lehoučké v boji se sluncem; z každého stromu, z každého keře kapalo náramné vlhko; vysoká, bujná tráva, bohatou rosou potažená leskla se v mihavých barvách, a pavučiny, které v širokých tkaninách stonky trav i lístečky lesních kapradin k sobě poutaly, třpytily se jako stříbrné,“ popisuje krásy přírodního parku spisovatel a milovník Šumavy Karel Klostermann v románu Ze světa lesních samot. Úžasnou přírodou se však mohou více kochat i lidé z projíždějícího vlaku. Právě před 140 lety, 20. října 1877, byla zprovozněna třicet kilometrů dlouhá železnice z Nýrska do Železné Rudy, respektive dále do Bavorska. Budování úseku Plzeňsko-březenské dráhy (PbD) nebylo jednoduché, stavbaři se museli prokousat složitým horským terénem a vykutat více než kilometr a půl dlouhý tunel pod horou Špičák. Nemluvě o převýšení. Za vším stála možnost exportu uhlí dále na Západ. Projekt a plán spojení inicioval akcionář severočeských dolů dr. Strádal spolu s hrabětem Jaromírem Czerninem.

Než se však začalo kopat, vraťme se v čase o pět let zpět, konkrétně do Mladotic na Plzeňsku. Toho roku region postihly záplavy. Velká voda strhla i sedmikilometrový úsek a napáchala škody za tři miliony zlatých. Společnost PbD se navíc musela potýkat s citelnými finančními ztrátami, které 9. května 1873 způsobil pád vídeňské burzy. Zkrátka na dostavbu železnice z Plzně do Železné Rudy peníze nebyly, takže ke slovu přišla vláda. Později před parlamentem horko těžko obhajovala fakt, že stavbu dofinancovala ze státní kasy. Celou anabází se tedy budování zdrželo. Nic to však nemění na tom, že v 70. letech 19. století zažívala železnice v zemích pod nadvládou Habsburků nevídaný rozmach.

Do tunelu šachtami

Valná část Plzeňsko-březenské dráhy byla po všemožných peripetiích hotova a v roce 1876 dorazila až do Nýrska. S ohledem na zásobování našich západních sousedů uhlím se musela více než tisícihlavá armáda českých i zahraničních dělníků s leckdy pochybnou minulostí vypořádat ještě se stavbou

14 mostů, více než čtyřiceti mostíků a bezpočtu přejezdů lesních a polních cest.

Většinu prací dělníci dělali ručně. Třeba kameny na stavbu viaduktů otesávali přímo na místě, zeminu odváželi na dvoukolácích. Na staveništi železničního tělesa byly u neskutečné dřiny vídány i ženy. Za oběť rozvoje železniční sítě padly části lesů, jejichž paseky musely posléze opět vyčistit jen ruce dělníků.

Teprve u tunelu pod Špičákem ale začalo v roce 1874 to pravé stavební dobrodružství. V rámci zrychlení prací nechal vrchní stavbyvedoucí Stáně vybudovat dvojici svislých šachet od povrchu terénu. Disponovaly hloubkami 127 a 112 metrů a vzdáleností 650 metrů. Na první pohled nesmyslný krok umožnil pracovat na ražbě šesti míst najednou. A pozor, opět hovoříme o tvrdé ruční práci na díle dlouhém 1 747 metrů. Jedinými pomocníky byla trhavina, běžné ruční nářadí a sklopné důlní vozíky tažené lidmi anebo koni. Aby podnikatelé Lanna, Gröbe a Šebek lidem ulehčili, zřídili jim kantýnu. Barabové samotní si pak údajně postavili i ubytovnu. 

Podmínky jen pro otrlé

Stavitelé využili britskou tunelovací metodu, tedy nejprve vykutali štolu a poté ji začali rozšiřovat. Takto postupovali při ražbě severního portálu, ve svislých šachtách se kvůli vlastnostem horniny šlo „porakousku“, tedy s ražbou spodní směrové štoly. Z té pak horníci zahnuli ke stropu, k horní šachtě. Odtud se pak razil zbytek. Za směnu se vytahovalo běžně okolo tří stovek vozíků. Dělníci pracovali na směny a nakonec vytěžili skoro 91 tisíc kubíků zeminy. Jednoduše je řešeno i odvodnění – tunel z obou stran lehce stoupá ke středu. Než byl „durch“, byla voda čerpána ručními pumpami, později strojově. Šachty byly po dokončení zasypány.

Stejně jako v případě výstavby „venkovní“ části se na stavbě tunelu podíleli dělníci různých národů. Stavba svým rozsahem a náklady v tehdejším Rakousku-Uhersku neměla obdobu, dřeli tu Chorvati, Bosňané, Srbové, Italové ale i Bavoři a Češi. Šumaváci neměli tuhle rozmanitou skvadru příliš rádi a začali jí přezdívat barabové. Místní je – vcelku po právu – označovali za lidi z nejnižších sociálních vrstev a hovořili o jejich poněkud nezvyklých zvycích a chování. Ne nadarmo byl důležitý pečlivý dozor inženýrů, stavbyvedoucích a mistrů. Ale práce v extrémních podmínkách vyžadovala mimořádnou výkonnost a tu uměli poskytnout jen nepříliš přizpůsobiví jedinci.

Konec s příchodem železné opony

U Alžbětína se Plzeňsko-březenská dráha napojila v polovině listopadu roku 1877 na dráhu Bavorskou východní. Teprve pak mohly těžké nákladní vlaky v čele s parní lokomotivou jet na jeden zátah až do Deggendorfu – odtud surovina putovala po Dunaji do Pasova, Lince a Vídně.

Do povědomí obyvatelstva se trať opět dostala až po druhé světové válce. Osobní vlak z Alžbětína vyjel v červnu 1945, první československé nákladní vlaky vyjely opět směrem na západ. Bohužel po únoru 1948 „rajzování“ u hranice skončilo. „Byl to konec. Nikdo sem nesměl, kromě lesníků a pohraničníků,“ vzpomíná patriot a znalec Šumavy Emil Kintzl. Osobní doprava do Rudy sice existovala, dál než do stanice Železná Ruda-město ale vlak beztak nedojel. Začátkem září 1953 bylo přechodové nádraží v Alžbětíně zrušeno, pokladna zazděna a unikátní budova, kterou ve středu procházela státní hranice, zatarasena. Stejný osud potkal i kolejiště. „Nakonec to dospělo k tomu, že koleje byly vytrhány, na německé straně se namontovaly zarážky. Směrem od nás byl u trati plot a pozorovatelny,“ vytahuje Kintzl ze svých bohatých archivů další fakta. „Kdo tam bydlel, musel mít propustku a byl náležitě prověřen.“ Hraniční pásmo začínalo před Špičáckým tunelem, příslušníci pohraniční stráže ale cestující kontrolovali už od Nýrska. „V padesátých letech se nesmělo ani na Špičák, lyžovalo se místo toho u Hojsovy Stráže. Sám jsem tam jezdil na kurzy,“ připomíná. Po jistém uvolnění jezdily do špičáckého zimního střediska vlaky Sněhuláci. „Pražáci objevili Šumavu. V sobotu večer sedli na vlak, v neděli ráno vystoupili pod sjezdovkou a večer vyjeli nazpět.“

Do Alžbětína jezdí Rx Českých drah

Těsně k hranici se dostala jen hrstka dobře prověřených železničářů, „péesáci“ a lesníci. Kdo byl socialistickému státu nepohodlný, musel se odstěhovat. Dřívím naložené vlaky směly jet jen k alžbětínské pile. V české části nádražní budovy se usídlila PS. U výpravní budovy vyrostla mohutná zeď a ve štítu české části směrem do Německa byla umístěna rudá pěticípá hvězda. Po revoluci se naštěstí provoz podařilo rychle obnovit. Na bouřlivé slavnostní zahájení 2. června 1991 přijeli i tehdejší kancléř Spolkové republiky Německo Helmut Kohl a československý premiér Petr Pithart.

Železniční trať Plzeň – Klatovy – Železná Ruda, v jízdním řádu označená číslem 183, je jednokolejná a mezi Plzní a Klatovy je elektrifikována střídavou napájecí trakcí o napětí 25 kV 50 Hz. Nedávno byl úsek modernizován z Klatov směrem k hranici. Bezmála miliardové investice se dočkaly všechny stanice a zastávky vyjma Klatov a samozřejmě železniční těleso. Do Železné Rudy-Alžbětína zajíždí z Prahy několikrát denně rychlíky vyšší kvality Českých drah.