Z Brna do Přerova se jezdí už 150 let

Roku 1866 požádalo o koncesi na trať Brno – Šternberk s odbočkou Nezamyslice – Přerov konsorcium moravských průmyslníků a velkostatkářů v čele s knížetem Liechtensteinem a také významným železničním podnikatelem Františkem rytířem Kleinem. O toto spojení však usilovala i Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB), která si nemohla nechat ujít tak velkou příležitost v podobě dopravy nákladů a cestujících na nově zamýšlené trati z Brna na Olomouc, potažmo Přerov. Ta umožňovala kratší cestu ostravského uhlí do průmyslového Brna. Vedení Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB) požádalo o povolení ke stavbě a již 6. května 1867 sám císař podepsal koncesní listinu, kterou schválilo mimořádné shromáždění akcionářů stavby. Udělení koncese pro KFNB bylo i jistou satisfakcí ze strany státu za prolomení jejího privilegia z roku 1836 na výhradní železniční spojení Vídně s Brnem. To bylo porušeno vydáním koncese Společnosti státní dráhy (StEG) na stavbu trati z Vídně přes Hrušovany nad Jevišovkou do Střelic na tehdy ještě Brněnsko-rosické dráze (otevřena v roce 1870). Podmínkou koncese na dráhu o celkové délce 141 kilometrů (souhrnně počítán úsek Brno – Olomouc – Šternberk a Nezamyslice – Přerov) bylo prodloužení železnice ze Šternberka k rakousko-pruské hranici, a navíc musela administrativně vzniknout nová samostatná společnost, aby mohla být osvobozena od daní. Vzniká tak společnost Moravsko-slezské severní dráhy s koncesí na 99 let. Drážní společnost se nakonec vymanila ze závazku vést železnici až k Prusku a začala úspěšně podnikat.

Z Horních Heršpic do Přerova

Stavební práce na dráze začaly v září 1867 v dnešní brněnské městské části Horní Heršpice. Traťový úsek z Brna do Sokolnic se začal stavět pod vedením podnikatele J. Prasche, úsek Sokolnice – Holubice vysoutěžil František Soukup, další část do Lulče inženýr Budiner a úsek Luleč – Chvalkovice vídeňská firma Neisser & Schnirch. Stavba pokračovala z Chvalkovic do Přerova pod taktovkou ostravské společnosti Knauer & Böhm. Hlavní dohled nad stavbou celé dráhy měl vrchní inženýr Lessle. Trať vycházející z dnešního brněnského hlavního nádraží se za řekou Svratkou odklonila od břeclavské trati východním směrem, přešla nadjezdem Brněnsko-rosickou dráhu a u Komárova zamířila na Chrlice, kde byla společná stanice jak pro Chrlice, tak i Tuřany se společným názvem Tuřany. Odtud směřovala stoupáním na Sokolnici a dále na Luleč, kde překonala Nosálovický potok a přimkla se k brněnské silnici. Podél ní dospěla k Vyškovu, kde byla železniční stanice umístěna tehdy ještě před vlastním městem. Za Vyškovem u Nemojan vlaky Moravsko-slezské severní dráhy přejely po sto devadesát metrů dlouhém viaduktu řeku Hanou a dorazily do stanice Ivanovice na Hané. Dále trať pokračovala do Nezamyslic, kde se rozdvojovala na Olomouc a přes Kojetín a řeku Moravu do Přerova. Poloměr směrových oblouků na trati neklesl pod tři sta metrů a sklon nepřesáhl pět promile.

První vlak se vydal na novou trať o délce devadesát kilometrů 16. dubna 1868. Tehdy šlo jen o zkušební jízdu po části rozestavěné železnice. V létě téhož roku vyvolaly velké lijáky sesuvy půdy u Lulče a Ivanovic na Hané, což stavbu poněkud přibrzdilo, a tak první zkušební jízda se komisionálně uskutečnila až 5. srpna roku 1869 za účasti řady významných osob. Pravidelný provoz na trati z Brna do Přerova byl zahájen 30. srpna 1869, společně s novým jízdním řádem platným pro všechny tratě KFNB. V té době již existoval dokonce jízdní řád pro hlavní trať, která pokračovala z Nezamyslic přes Prostějov a Olomouc do Šternberka, zprovozněna byla až o rok později – v roce 1870. Vlastní zahájení provozu bylo poněkud ve stínu slavností orby ve Slavíkovicích o den dříve, jíž se zúčastnil i císař. Při této příležitosti se na trati sjely do Rousínova zvláštní vlaky od Přerova a Brna.

Nová trať byla technicky vybavena například telegrafními přístroji či elektronkovým zvonkovým návěstním zařízením. Kromě koncových stanic Brno/Brünn a Přerov/Prerau bylo k dispozici devět mezilehlých stanic: Tuřany/Turas (dnes Brno-Chrlice), Sokolnice/Zokolnitz, Křenovice/Krenowitz, Rousínov/Neuraussnitz, Vyškov/Wischau, Ivanovice/Eiwanowitz, Nezamyslice/Nesamislitz, Kojetín/Kojetein a Chropyně/Chropin. Další stanice a zastávky, jako například Holubice, Luleč, Komořany či Hoštice-Heroltice, vznikaly postupně během dalších let. V souvislosti s výstavbou této trati odkoupila KFNB od Brněnsko-rosické dráhy heršpickou výhybnu, sloužící do té doby pro úrovňové křížení tratí Brno – Břeclav a Brno – Zastávka u Brna, a přestavěla ji na stanici Horní Heršpice s velkou výtopnou.

Pro osobní i nákladní dopravu

Podél trati byla vybudována řada cukrovarů, a tak se trati někdy přezdívalo řepařka nebo řepná dráha, neboť v době sklizně nabývala železnice velkého významu při dopravě cukrové řepy. Mimo cukrovary vznikla více než padesátka průmyslových podniků, které zčásti využívaly služeb železnice. Od ledna 1886 nastala v majetkovém vlastnictví dráhy zásadní změna, kdy se Moravsko-slezská severní dráha stala součástí Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB) a na brněnsko-přerovskou trať se začaly „nabalovat“ další tratě. Konkrétně v říjnu 1887 byla uvedena do provozu spojovací trať Holubice – Blažovice, postavená společností StEG jako spojka s nově postavenou Vlárskou dráhou (Brno – Veselí nad Moravou – Trenčianská Teplá). O rok později KFNB otevřela odbočnou trasu z Kojetína do Kroměříže, která byla součástí Dráhy moravských měst z Kojetína přes Valašské Meziříčí, Frýdek-Místek a Český Těšín do dnešní polské Bielsko-Białe. Roku 1895 navíc byla zprovozněna trať KFNB z Kojetína do Tovačova a roku 1909 byla otevřena soukromá lokálka z Nezamyslic do Morkovic. Roku 1906 se trať Brno – Přerov spolu s celou sítí KFNB stala součástí rakouských státních drah.

Další významným milníkem byla elektrizace, která započala začátkem devadesátých let 20. století. Na části tratě je zavedená střídavá napěťová soustava 25 kV, 50 Hz, a to v úseku Brno – Nezamyslice, a dále do Přerova je zaveden stejnosměrný systém 3 kV, přičemž místo styku obou soustav je na širé trati v km 60,5 mezi Nezamyslicemi a Chvalkovicemi na Hané. První elektrický vlak jel 17. prosince 1993 v čele s Esem 363.023 mezi Nezamyslicemi a Přerovem, do Brna se elektrické lokomotivy přes Sokolnici a Chrlice podívaly až v roce 1995. Nakonec byl zatrolejován i úsek z Holubic přes Blažovice do Brna hlavního nádraží, jenž byl uveden do provozu v prosinci 1996.

Na brněnsko-přerovské trati se během 150leté historie vystřídala celá plejáda lokomotiv. V začátcích to bylo sedmnáct parních třínápravových strojů ze Sieglovy strojírny ve Vídeňském Novém Městě, které byly doplněny později párami řady IIIb 1 a 2 s uspořádáním 1 B. Později následovaly parní lokomotivy skupiny Vd a další stroje. Po vzniku Československa se na trati etablovala celá řada parních lokomotiv, v posledních letech parního provozu duněly na trase Papoušci řady 477.0 nebo Šlechtičny řady 475.1, které byly v průběhu sedmdesátých let vystřídány motorovými Brejlovci původní řady T 478.3. Vzhledem k tehdejší velké poruchovosti Brejlovců se parní lokomotivy přechodně objevily ještě v roce 1978. Vedle „obyčejných“ Šlechtičen na trati jezdily i barevné muzejní lokomotivy – zelená 475.1142 a modrý Albatros 498.106. Po elektrizaci tratě se na úseku Přerov – Nezamyslice začaly objevovat Peršingy řady 163 a poněkud atypicky kratší dobu i pražské Pantografy. Ty však obsluhovaly rameno Nezamyslice – Olomouc. Na střídavé sekci se objevovaly Laminátky řady 230, ale především Esa řad 362 a 363, která jsou dodnes v čele rychlíků a nákladních vlaků.

(Pozn. Autor děkuje za cenné informace a podklady Jiřímu Kotrmanovi, Mojmírovi Krejčiříkovi a Luďkovi Čadovi.)