Z Brna do České Třebové: klíčové spojení funguje už 165 let

Od svého počátku trať Česká Třebová – Brno přispěla k velkému průmyslovému rozmachu v celém okolí. Výstavba dráhy se značným, byť z větší části pozvolným převýšením začala v prostoru dnešní městské části Maloměřice a Obřany, což byly tehdy ještě samostatné obce. V úseku mezi Brnem a Blanskem bylo kvůli členitému terénu nutné vystavět celkem čtyřicet devět mostů a deset tunelů. Jedenáctý tunel byl postaven navíc u Březové nad Svitavou. Stavba prvního, 21 kilometrů dlouhého úseku mezi brněnskými Maloměřicemi a Blanskem byla zadána italské firmě Felixe Tallachiniho, který na stavbě zaměstnal dělníky a tuneláře z Itálie, kteří pro ražení tunelů používali rakouské metody. Bohužel však při náročné práci přišlo o život přes dvacet dělníků.

Určitě není bez zajímavosti, že ač se dráha stavěla jako jednokolejná, spodní stavba, včetně tunelů, byla již připravována pro budoucí dvoukolejný provoz. Ten byl postupně zaváděn až do roku 1869. Původní dřevěné jednokolejné mosty byly při zdvoukolejňování vyměněny za železné větších rozpětí přímopásmové příhradové konstrukce. Zbývající část tratě z Blanska do České Třebové postavila brněnská stavební společnost bratří Kleinů. 

Postupné vylepšování

V roce 1861 byl na trať instalován Morseův telegraf a o rok později začaly na dráze jezdit rychlíky. Původní traťový úsek Brno – Česká Třebová měl jenom sedm mezilehlých stanic: Adamov, Blansko, Rájec, Skalici nad Svitavou, Letovice, Březovou nad Svitavou a Svitavy. Mimo to byly zřízeny dvě vodárenské stanice pro parní lokomotivy v Hradci nad Svitavou a Lačnově – ta byla ale od roku 1853 nahrazena novou stanicí v Opatově. S rostoucí osobní dopravou byly zřízeny postupně další zastávky jako například Babice nad Svitavou nebo Moravská Chrastová. Provoz na trati rostl a cestujících přibývalo.

Rozsáhlé stavební úpravy na trati pokračovaly již za samostatného Československa v letech 1926 až 1932, kdy byla traťová rychlost zvyšována až na 90 km/h. Vzhledem k tomu musely být zpevněny mosty, podjezdy a propustky. Plnohodnotné elektrizace se trať dočkala sice až v roce 1999, nicméně předelektrizační úpravy započaly v úseku Opatov – Brno již v roce 1960 a úsek Opatov – Česká Třebová byl dokonce elektrizován stejnosměrnou soustavou 3 kV v předstihu již v únoru 1966. V sedmdesátých a osmdesátých letech minulého století byly díky předelektrizačním úpravám sneseny navíc dva původní tunely, očíslované jako 5 a 6.

V letech 1987 až 1992 byl vystavěn nový jednokolejný, takzvaný Novohradský tunel o délce více než půl kilometru. Největším stavebním zásahem do tratě od jejího vzniku se stala takzvaná optimalizace, která probíhala v letech 1996 až 1999 v rámci prvního železničního tranzitního koridoru. Při té příležitosti se dokončila elektrizace tratě v úseku Opatov – Brno-Židenice. Vzhledem ke dvěma rozdílným napájecím soustavám vzniklo stykové místo na širé trati nedaleko stanice Svitavy. 

Dočasný ústup ze slávy

Za první republiky se tato trať stala součástí velmi důležitého spojení Praha – Bratislava. To se změnilo po dokončení druhé traťové koleje v úseku Brno – Havlíčkův Brod v roce 1958. Po elektrizaci v roce 1966 se přes Vysočinu „odklonila“ tranzitní nákladní a rychlíková doprava, což poněkud snížilo význam „třebovské“ tratě. Převodu hlavně rychlíků nahrávaly i cestovní časy v osobní dopravě. Například rychlík Praha – Brno jezdil přes Vysočinu za 3 hodiny a 20 minut – přes Českou Třebovou a Svitavy jel o hodinu déle! Až po modernizaci v roce 1999, tedy před pouhými patnácti lety, se na trať vrátil kupříkladu rychlík Brněnský drak, o rok později EuroCity Hungaria a posléze i Slovenská strela. Dnes jezdí touto trasou všechny vlaky kategorie EuroCity směřující z Německa, resp. Prahy do Vídně, resp. Bratislavy nebo Budapešti. 

Typická vozidla na trati

Na trase Brno – Česká Třebová jezdily zpočátku parní lokomotivy různých řad, které byly později vystřídány motorovou trakcí. Již v roce 1936 se na trati poprvé objevil proslulý motorový vůz M 290.0 spojující Prahu s Bratislavou, známý jako Slovenská strela. Tento nadstandardně vybavený vůz dosahoval již tehdy maximální rychlosti 130 km/h. Počínaje rokem 1966 začaly v čele nákladních vlaků jezdit sovětské dieselové lokomotivy řady T 679.1, přezdívané Sergej, které se staly typickými stroji na členité trase z České Třebové do Brna. Od roku 1975 se na osobních vlacích a rychlících objevila další charakteristická řada této tratě – lokomotivy řady T 478.3 a 4, zvané Brejlovec.

Důležitým datem se stal 20. říjen 2005, kdy po trati poprvé projela elektrická jednotka řady 680 Pendolino. Tyto moderní jednotky jezdily mezi Českou Třebovou a Brnem na spojích z Prahy do Vídně a Bratislavy až do prosince 2011. Od změny jízdního řádu 14. prosince 2008 začaly být některé vlaky EuroCity vedeny rakouskými lokomotivami Taurus řady ÖBB 1216. Taurusy se navíc letos začínají objevovat i na railjetech, které České dráhy zakoupily pro trasu Praha – Česká Třebová – Brno – Vídeň – Graz. 

Je to sice koridor, ale pomalejší

Železniční koridory, kam náleží i traťový úsek Česká Třebová – Brno, by měly nabízet kapacitní a rychlé spojení, nejlépe rychlostí 160 km/h nebo i větší. Protože má Česko složitou topografickou polohu, není vždy prvotní vize železničního koridoru naplněna. Proto i koridorový úsek z Brna do České Třebové, byť v kratším úseku dovoluje rychlost až 140 km/h, je spíše tratí „pomalejší“. Maximální rychlost se v průměru pohybuje mezi 90 až 100 km/h, leckde i mnohem méně. Je to daň za to, že optimalizace z devadesátých let byla provedena důsledně v původní stopě dráhy a leckteré úseky nebyly narovnány, jak se tomu děje při výstavbě koridorů dnes.          

Základní údaje o trati 260

Zahájení provozu: 1. ledna 1849
Délka: 91 km
Dvoukolejná trať: od roku 1869
Elektrický provoz zahájen 24. ledna 1999 s napájecí soustavou – střídavou 25 kV/50 Hz v úseku Brno – Svitavy (mimo) a stejnosměrnou 3 kV v úseku Svitavy – Česká Třebová 

Jak rychlé jsou rychlíky?

Za dob monarchie došlo na trati k jedné zajímavé zkoušce. V roce 1860 se v rámci plánovaného zavedení rychlíků v trase Vídeň – Brno – Praha – Drážďany konala mezi Českou Třebovou a Brnem zkušební jízda vlaku, který bez zastavení projel trasu za 1 hodinu 44 minut oproti běžným dvěma a půl hodinám. Když vezmeme v potaz tehdejší techniku, jde opravdu o úžasný výkon. Dnes tuto trasu zvládnou ujet vlaky EuroCity vedené nejmodernějšími elektrickými stroji za čistou hodinu.