Z bohaté historie maďarských železnic

Říká se, že kolébkou železnic byla střední Evropa. Není tím myšlen vynález lokomotivy, ale počátek systému kolo – kolejnice tvořícího podstatu železnice, a můžeme hledat v rudných dolech Čech, Saska, Tyrol a Uher. Rytiny z 16. století nám dosvědčují, že tehdejší horníci používali k dopravě rudy a hornin ze štol důlní drážky.

Později se tato přeprava dostala z dolů na povrch a začaly vznikat první železnice, tehdy ještě na animální (živočišný) pohon, v tomto případě koňský. Na území tehdejších Uher byla první koňskou železnicí trať mezi slovenskými městy Pozsony (Bratislava) a Nagyszombat (Trnava), která fungovala v letech 1846 až 1876. První úsek do Szentgyörgu (Svatý Jur) byl z Bratislavy zprovozněn už roku 1840. Vozy do Juru táhly dva páry koní a vlaky jezdily dvakrát za den. Po třicetiletém provozu do Trnavy byla trať předělána na lokomotivní provoz.

Z Budapešti do Vácu

První maďarskou železniční tratí pro parní provoz se stala 33 kilometrů dlouhá trať spojující hlavní město Budapešť (vznikla sloučením Budína a Peště) se severněji položeným městem Vác, obě ležící na řece Dunaj. Provoz do Vácu začal 15. 7. 1846 a odtud se pokračovalo ve stavbě až do Vídně. V roce 1847 byla do provozu předána další trať z Budapešti, a to do města Szolnoku ležícího 100 km východně od Dunaje.

Další koncepci výstavby maďarských železnic posuzoval parlament a politici tehdy rozhodli, aby železnice budoval stát a určoval všechny podmínky provozu, z nichž byl důraz kladen na budování železniční sítě se středem v Budapešti. Proto se železniční tratě paprskovitě sbíhají v hlavním městě státu, v němž dnes žije 10 milionů obyvatel, přičemž samotná Budapešť má 1,7 milionu obyvatel.

Maďarské státní železnice vznikly v roce 1868 a jejich první tratí uvedenou do provozu byla dráha z Budapešti přes Hatvan do Salgótarjánu. Budovalo se dál a vývoj železniční sítě byl v Maďarsku ukončen ještě před 1. světovou válkou, a i když se roku 1918 jeho území zmenšilo, nemělo to podstatný vliv na již dříve určenou koncepci kolejových tras.

Po 1. světové válce činila délka normálně rozchodných železničních tratí (1 435 mm) něco přes 8 700 km a délka úzkorozchodných tratí pak 270 km. Přes 80 procent maďarské železniční sítě patřilo tehdy státu, jenž v roce 1931 vykoupil 51 místních železnic a předal je do správy státních železnic. Po roce 1945 byly do státního vlastnictví převedeny další soukromé železnice. Výjimku dosud tvoří železniční tratě náležející maďarsko-rakouské železniční společnosti nazvané zkráceně GySEV.

Dovoz i výroba vlastních vozů

První parní lokomotivy byly pro maďarské železnice dováženy z Belgie, později i z Rakouska a po čase byla zahájena i vlastní výroba hnacích i tažených železničních vozidel. V tom vynikal podnik Ganz-Mávag, který vznikl roku 1957 sloučením dvou budapešťských strojírenských závodů (Ganz založen roku 1844 a Mávag založen roku 1866). Od roku 1959 se s ohledem na rozvoj trakce motorové a elektrické už nezařazovaly nové parní lokomotivy. Vozidla elektrické trakce se poprvé rozjela roku 1920 na úseku Budapešť – Dunakeszi – Alag a později (v letech 1932-35) na trati Budapešť – Komárom – Hegyeshalom, všechna pod jednofázovou střídavou soustavou 16 kV, 50 Hz.

V elektrifikaci se pak pokračovalo pod napětím 16 kV až od roku 1956 a cílem bylo, aby v roce 2000 byla elektrizována polovina délky maďarské železniční sítě, což se ovšem nepodařilo. V roce 2010 bylo elektrizováno necelých 2600 km. Dnes je délka sítě národního dopravce MÁV (Magyar Államvasutak) téměř 7 650 km a společnost GySEV (Györ-Sopron-Ebenfurthi Vasút), která byla založena roku 1872, spravuje něco přes 280 km.

Bratislava kdysi Uherská

Pár zajímavostí nakonec: Víte, že kdysi hlavním městem Uherského království byla i slovenská Bratislava? Stalo se tak mezi lety 1536-1784, když padl Budín (Buda) a zabrala jej Osmanská říše. V Bratislavě (tehdy maďarsky Pozsony, slovensky Prešporok) bylo korunováno několik králů a sídlil tu i ostřihomský arcibiskup. Josef II. pak přikázal přestěhovat hlavní město Uherska zpátky do Budína a korunovační klenoty z hradu do Vídně. Význam Bratislavy tak velmi poklesl, kdyby se tak nestalo, vyvíjely by se dějiny střední Evropy zcela jinak.

Další pozoruhodností je hlasování obyvatel Šoproně (Sopron) o zachování jejich města v Maďarsku. Stalo se tak po 1. světové válce, když mělo Maďarsko podle mírové dohody

postoupit některá západní území Rakousku, a to se týkalo i tohoto města, které se mělo stát součástí provincie Burgenland. Odpor obyvatelstva byl tak veliký, že se konečné uspořádání mělo upravit na základě plebiscitu místních obyvatel. V něm zvolili obyvatelé města a osmi přilehlých vesnic 65% většinou připojení k Maďarsku. I přes tento, dalo by se říci rakousko-uherský incident, zůstala společnost GySEV se sídlem v Soproni rovnocenným partnerem jak nových rakouských, tak i maďarských státních železnic, s nimiž dodnes velmi dobře spolupracuje.

Z historie celkem nedávné si můžeme připomenout i maďarské místní názvy některých expresů mezistátních či vnitrostátních. Asi tím nejznámějším je Hungaria (Budapešť – Bratislava – Praha – Berlín), následuje Báthory (Budapešť – Varšava) či Lehár (Budapešť – Vídeň), z těch vnitrostátních vynikaly Bakony-Örség, Balaton nebo Tokaj.