Výtopna Lužná skončila jako oáza vytápěček

Výtopna v Lužné u Rakovníka, neobvykle situovaná v lese a navíc krásně viditelná z vlaku, učarovala nejednomu příznivci železniční romantiky už před mnoha lety. Stačilo si přečíst články Jaroslava Kocourka nebo Vladimíra Zusky ve starých Železničářích a romantická zákoutí topírny, kde se mísila vůně dýmu lokomotiv s esencemi kvetoucích stromů, si člověk ihned představil, jako by oživly. Není divu, že jejich řádky sem přilákaly i lidi, kteří do té doby stanici, natož depo s tímto jménem, ani neznali.

Na atraktivních tratích v hezké krajině, navíc s tehdy i poměrně silnou nákladní dopravou, bylo stále co objevovat. Po Buštěhradské dráze koncem 80. let 20. století jezdily v osobní dopravě soupravy tvořené chomutovskými M 262.0 a přípojnými Balmy. Brejlovci se objevovali na rychlících a Sergejů s nákladními vlaky tu bylo jak plevele. A nad těmi také fotografové zpravidla ohrnovali nos. Častou cílovou destinací šotoušů byla kolešovická lokálka (dnes v letním muzejním provozu KHKD), na níž pravidelně jezdil smíšený vlak. Lokomotivu řady T 466.2 nebo dokonce T 435.0 na něj vystavovala právě služebna v Lužné u Rakovníka. Oblast Rakovnicka se stala magnetem i pro příznivce provozuschopných parních lokomotiv z jiného důvodu.

Lokomotivy vytápěly budovy

Podobně jako v jiných depech i zde sloužily parní lokomotivy jako vytápěcí kotle „káčka“. Napojované běžnou topnou spojkou na topení v budovách tu byly potřeba hned takové mašiny. Na rozdíl od jiných šlo o dvě, které nebyly nijak „zmrzačeny“, a dokonce se mohly se sníženým tlakem páry v kotli samy pohybovat po depu na zbrojení, čištění dýmnice či vysypání popelníku. Tyto improvizované náhrady kotelen byly dlouhá léta na železnici typické a fungovaly jak v dobách socialismu, tak dříve i na Západě. Další zásluhou těchto nouzových řešení často bylo to, že některé z vytápěcích lokomotiv díky tomu přežily a později mohly být zachráněny a znovu zprovozněny.

Do vozební stanice Lužná (od roku 1971 patřila pod PLD Kladno) a obou služeben LD Vršovice) se jezdilo dívat na posuny a zbrojení Štokrů nebo Kremáků. Pod břízkami tiše syčely a dýmaly stroje označené K 802 (předtím nesly číslo 556.0238) a K 821 (ano, jde o známou zachráněnou 534.0323), ale i další. „V roce 1980 zde byly ještě provozuschopné 534.0323 a 556.0238. Dále pak již vysloužilé stroje 534.0442 jako K 796 a zpočátku ještě 434.2208 jako K 702. Tato ‚Káčka‘ brzy nahradily vysloužilé Štokry 556.0242 (K 803) a 556.0244 (K 796). To již byla přeznačena na K 802 i slavná 556.0238. Vždy jeden z kotlů zamířil na zimní sezonu na vytápění depa Kladno,“ vysvětluje Michal Šorel z DHV. Trojici Štokrů pomáhaly topit lokomotivy 534.0323 (ta byla přeznačena na K 821 až v roce 1983) a také v té době domovem spíše vršovická 434.2186.

Až do výstavby správkárenské haly v roce 1983 byla potřeba dvou kotlů pro vytápění. Jeden vytápěl „starou revizi“ a druhý rotundu. Poté se veškerá správkárenská činnost přesunula do nové haly, která byla vytápěna jedním kotlem až do ukončení provozu v roce 1996. V Lužné bylo zrušeno vytápění parní lokomotivou jako na jednom z posledních míst v Česku. „Poslední pracovaly topičky v depu Most, a to ještě roku 1997,“ uvádí se v knize 150 let parostrojní dráhy na Kladně.

Kotle jezdily vlastní silou

Lužná se stala atraktivní i tím, že vytápěcí kotle byly samohybné. Až do roku 1984 se většina kotlů dokázala pohybovat vlastní silou. Jako poslední vydržel Kremák. V roce 1985 už však v Lužné nebylo žádné Káčko takto pojízdné. „Když kotle K 796 a K 803 byly během let 1983 a 84 odeslány na opravu do Českých Velenic, znamenalo to definitivní konec jejich pohánění vlastní silou. Na K 796 a K 802 byly vyvázány páté osy. U K 803 byla ponechána, protože se topička stále převážela do Kladna, a ušetřen zůstal také Kremák,“ pokračuje Šorel. Na Kladně se přestalo topit v roce 1987, to již byl přesunut Štokr číslo 238 do Vršovic. V Lužné pak až do samého konce topily K 803 a K 796. Ještě počátkem devadesátých let byla z Brna dovezena bývalá 556.0254 s provozuschopným kotlem, ta se ale nakonec do topení v Lužné nezapojila. Další Káčka, většinou sem přesunutá z Kralup, tu pouze čekala na likvidaci.

Autentické zázemí pro muzeum

Po listopadu 1989 a následné restrukturalizaci průmyslu provázené poklesem nákladní dopravy nastaly vozební stanici Lužná složité časy. Vyjma moderní haly, v níž se začaly provádět opravy motorových lokomotiv, tu zbylo poměrně autentické zázemí pro ošetřování parních lokomotiv a nakonec i některé ze samotných topiček. Vypadalo to, že vše, stejně jako v jiných depech, „půjde do kytek“, ale jak dnes všichni víme, v Lužné to mělo šťastný obrat. Moudrým rozhodnutím bylo do jedné z nejhezčích výtopen v Česku umístěno železniční muzeum, které bylo roku 1999 slavnostně otevřeno. A to už je dnešní důstojný příběh jménem Lužná u Rakovníka.          

Jak šla léta ve služebně

*Výtopna Lužná-Lišany zřízena 1871 nejprve naproti výpravní budově.

*Koncem 19. století rozšířena na místo, kde leží dnes.

*Spadala pod Buštěhradskou dráhu do zestátnění k 1. lednu 1923.

*Roku 1924 zprovozněna nová výtopna s rotundou, zauhlovacím zařízením a montážními halami.

*Od roku 1953 se stala vozební stanicí pod LD Kladno.

*Od 1. 7. 1971 patří PLD Kladno včetně VS Lužná pod LD Vršovice.

*1992 – pod depem Praha-Libeň.

*1997 – železniční muzeum v Lužné zahájilo činnost (provozovaly jej Společnost Buštěhradské dráhy, KPHV Ústí a KHKD Praha).

*Od poloviny sezony 1999 převzaly provoz muzea České dráhy.

*Od roku 1999 se Lužná stala provozní jednotkou DKV Louny.

*Od 1. 7. 2004 pod DKV Plzeň.

*Dnes DHV.

I letos pro vás železniční muzeum Lužná u Rakovníka, které se otevírá 25. dubna, nachystalo řadu atraktivních novinek, setkání lokomotiv a jízdy parních vlaků. Můžete se sem vypravit 25. 4. až 31. 5. v sobotu, neděli a o svátcích, 1. 6. až 31. 8. v úterý až neděli + svátky a ve dnech 1. 9. až 28. 10. opět v sobotu, neděli a o svátcích. Podrobné informace na webu www.cdmuzeum.cz.