Vlaky jezdí v Praze v systému PID už 25 let

Hned následující den – 1. října 1992 – mohli cestující začít jezdit osobními vlaky s předplatnými časovými jízdenkami MHD mezi celkem třiadvaceti stanicemi a zastávkami v síti ČSD. Ty tvořily úseky tarifního pásma do vzdálenosti deset kilometrů od centra Prahy.

Náhrada autobusů vlakem

Jednoznačným milníkem se stal 1. červenec 1994, kdy se integrovaný dopravní systém rozšířil na všechny železniční zastávky a stanice na území metropole. Současně se uznávání předplatných jízdenek MHD rozšířilo na celou Prahu ve druhé vozové třídě všech osobních a spěšných vlaků s povolenou kombinací předplatných časových jízdenek MHD a Českých drah pro mimopražské oblasti. Na konci téhož roku organizace ROPID poprvé vydala cestujícími oblíbené kartičkové traťové vlakové jízdní řády, které, byť v trochu jiné podobě, vychází dodnes.

Začátkem května 1995 byl zahájen provoz patrně na nejkurióznější železniční lince organizované ROPIDem. Kvůli kompletní uzavírce silnice mezi Komořany a Modřany, kudy jezdí řada autobusových linek, vznikla náhradní vlaková linka 900. Jezdila mezi modřanskou zastávkou po průmyslové spojce až na začátek městské čtvrtě Komořany. Kyvadlové vlaky Českých drah, složené z jednoho nebo dvou motorových vozů řady 810, jezdily v intervalu 20 minut, a nahrazovaly tak až do 14. srpna městské autobusy. Naprostou novinkou téhož roku bylo zavedení pravidelného taktového provozu na trati z Prahy do Kralup nad Vltavou.

Poprvé zkouška S-provozu

Do systému Pražské integrované dopravy (PID) byly začátkem roku 1996 zahrnuty všechny železniční stanice a zastávky v okruhu dvaceti kilometrů od hranic Prahy. Proto vznikla čtyři vnější tarifní pásma v podobě mezikruží, pro něž byly vydány příslušné doplňkové předplatní kupony. Poté ve větší míře začala dopravní optimalizace, při níž se rušily souběžné autobusové linky se železnicí. Zřizovány byly také návazné autobusové linky na páteřní železniční trati. V dubnu téhož roku poprvé vyrazily bez vlakových čet v samoobslužném provozu motorové vlaky na tratích z Lysé nad Labem do Milovic a z Kralup nad Vltavou do Velvar. O dva měsíce později se cestující dočkali zavedení taktového provozu rovněž na silně vytížených tratích z Prahy do Berouna a také Benešova a samoobslužný provoz byl po úspěšném rozjezdu rozšířen na další traťové úseky v oblasti Čelákovicka a Neratovicka.

Nástup jednotek CityElefant

Koncem září 1997 vstoupila v platnost druhá změna jízdního řádu, která přinesla významnou redukci počtu spojů nejen po celé republice, ale i na silně vytížených hlavních příměstských tratích v okolí Prahy. Stát direktivně nařídil snížení počtu vlakových kilometrů bez ohledu na cenu výkonu. Vše se pomalu začalo obracet k lepšímu 15. listopadu 1998, kdy byl opět obnoven provoz některých dříve zrušených vlaků. Další se vrátily na své výkony v lednu 1999 a současně byla zrušena plánovaná privatizace vybraných vedlejších drah. Poslední rok milénia znamenal ještě zřízení takzvaného „půlnočního rozjezdu“ regionálních spojů ze stanice Praha hlavní nádraží. Na konci roku 2000 České dráhy převzaly první elektrické jednotky řady 471 CityElefant, které se v následujících letech staly nosnou řadou příměstské dopravy „pod trolejí“ v pražské aglomeraci. Proto dopravce také začal postupně stahovat populární Pantografy řad 451 a 452.

Pomoc při stoleté vodě

Velkou část země včetně části území Prahy a středních Čech postihly v roce 2002 rozsáhlé povodně. Záplavy dorazily do hlavního města 13. srpna a ve večerních hodinách zcela ochromily provoz metra, které se po vniknutí vody do tunelů na dlouhou dobu ocitlo částečně mimo provoz. Následující den, kdy kulminovala povodňová vlna, byl zaveden provoz kyvadlových vlaků mezi pražským hlavním a smíchovským nádražím, které pomáhaly nahradit především ochromené metro linky B. O den později začaly jezdit další povodňové vlakové linky z hlavního nádraží na Zličín, ale také z Masarykova nádraží do Běchovic a z Libně do Horních Počernic. Provoz povodňových železničních linek skončil až ­

22. března 2003 v souvislosti se zahájením provozu na opět kompletní lince metra B. Železniční doprava v povodňové situaci obstála se ctí a ukázala potenciál tohoto způsobu dopravy na území města, a to i při zanedbané kolejové infrastruktuře v centrální části pražského uzlu a při nedostatku záložních vozidel. Povodňové události měly důležitý vliv pro další navyšování významu železniční dopravy pro obsluhu Prahy a okolí.

Konec Krakenů a Bobin v PID

V září 2009 bylo prostřednictvím druhé prototypové jednotky řady 470, jíž se přezdívalo Kraken, ukončeno nasazování těchto dvou vlaků v pražské příměstské dopravě, přičemž první prototyp dojezdil již v únoru roku 2003. Kromě toho se s turnusem rozloučily i Bobiny řady 141 na výkonech Pražské integrované dopravy. Posledním pravidelným nasazením v pracovní dny se staly výkony na trati Praha – Kralupy nad Vltavou, kde vozily vybrané vlaky s patrovými vozy. Stejný rok byl ve znamení elektrizace trati z Lysé nad Labem a Milovic, které se díky tomu napřímo propojily s hlavním městem.

V roce 2010 vlaky opět pomáhaly MHD, když při dlouhodobé výluce tramvajové trati Anděl – Sídliště Řepy byla zřízena pomocná železniční linka S65, jezdící mezi smíchovským terminálem Na Knížecí a Zličínem. A navíc vznikla průjezdná linka přes centrum Prahy, kdy část vlaků ze směru Beroun ve špičkách pracovního dne zajížděla až do Úval. Prosinec 2011 se také nesl ve znamení zřízení pohotovostní soupravy pražského uzlu. Tou se stala jednotka řady 451, respektive 452, která byla v pracovní dny připravena operativně na nasazení. Její případné nasazení do provozu zajišťoval regionální dispečink Českých drah.

Přibyly další zastávky

Nové zastávky Praha-Podbaba a Praha-Kačerov, umístěné poblíž terminálů MHD, vznikly v roce 2014. Říjen 2015 představoval důležité datum v historii PID. Do integrace byl totiž zařazen úsek Liběchov – Štětí a stanice Štětí v Ústeckém kraji se stala první železniční stanicí PID neležící na území hl. m. Prahy nebo Středočeského kraje. O rok později se také rozjely první soupravy patrových vozů řady Bdmteeo296 s řídicím vozem, lidově přezdívaným jako Sysel. Tyto vlaky ČD postupně nasadily v pracovní dny na vlaky linky S7 na berounské trati, o víkendech modernizovaná „patra“ vylepšují kulturu cestování v Posázaví. K významným změnám došlo i v číslování linek systému Esko, který se rozšířil na celý Středočeský kraj. A na závěr lze dodat, že od 1. října 2018 se do PID zapojilo dalších 96 železničních stanic a zastávek, a tak jsou nyní celá pražská aglomerace a Středočeský kraj již plně železničně zaintegrovány.