Velký bejček se stal zachráncem lokálek

Když v roce 1918 vznikly Československé státní dráhy (ČSD), zdědily mnoho typů původních rakouských lokomotiv. Tuto přílišnou pestrost se na hlavních tratích podařilo vyřešit objednávkou nových rychlíkových strojů řady 365.0, jež později doplnily ještě výkonné stroje řady 387.0 známé jako Mikádo. Nutnost řešit obnovu lokomotivního parku logicky vyvstala i na vedlejších a lokálních tratích. Počátkem dvacátých let minulého stolení se objevil návrh na vytvoření zcela nového stroje, který by širokou paletu nejrůznějších mašin sjednotil a zároveň nahradil. Dvojčitá tendrovka Vývoj a výrobu dostala za úkol První českomoravská továrna na stroje v Praze (PČM). Konstrukce nové lokomotivy navazovala na již překonanou stávající řadu 422.0, přičemž některé prvky byly inspirovány také lokomotivní řadou 524.1. Konstruktéři navrhli čtyřspřežní dvojčitou tendrovku s kryšpínovským označením 423.0. První čtyři stroje vznikly v roce 1921 a o rok později výrobní pás závodu, následně přejmenovaného na Českomoravská- Kolben, opustilo dalších 26 lokomotiv. K ČSD putovaly ve dvou etapách do 18. června 1922. V roce 1922 se na trati z Prahy do Dobříše uskutečnily zkoušky, během nichž se porovnávaly vlastnosti nových strojů s vlastnostmi lokomotiv na mokrou páru. Stroj na přehřátou páru se nakonec ukázal jako výkonnější a úspornější. Dodatečně byly proto i první vyrobené lokomotivy rekonstruovány pro provoz právě na přehřátou páru. 

Poté se na základě zkušeností z provozu přistoupilo k drobným úpravám v konstrukci a v roce 1924 z výrobního pásu Českomoravské-Kolben vyjela další třináctikusová série strojů. Kromě nich se v Adamovských strojírnách v letech 1924–1929 vyrobilo devětadvacet kusů. ČSD tehdy výrobu zadávaly podle volných kapacit, a tak často vznikaly v jedné továrně pouze malé série. Osm exemplářů v originálním zeleném nátěru vzniklo také ve Škodových závodech v Plzni, později ale byly opět vyráběny v režii podniku již pod novým názvem ČKD. Těsně před druhou světovou válkou, v roce 1938, dosáhl počet těchto mašin čísla 160. Pak se z logických důvodů přešlo ke zbrojní výrobě a montáži větších lokomotiv.

Výroba i po válce

Zájem o tyto výkonné a spolehlivé stroje neopadl ani po válce. Už v roce 1945 přišla další objednávka na celkem šedesátikusovou sérii s tím, že dodávka se měla uskutečnit v následujícím roce. Výrobce ji navíc iniciativně ještě doplnil strojem 423.0171, který věnoval válkou zdecimovanému Slovensku. Termíny se v poválečném budovatelském nadšení podařilo bez větších překážek splnit, a od dubna 1946 tak přicházely do provozu i další stroje. Poslední lokomotivu číslo 231 ČSD převzaly 27. ledna 1947. Přestože si dopravce původně objednal 120 kusů, druhá polovina série byla již vyrobena v pozměněném provedení a označena novou řadou 433.0. Tím výroba řady 423.0 skončila.

Staly se každopádně univerzálními a osvědčenými lokálkovými stroji, které v provozu vydržely až do konce parního provozu. Poslední kus dojezdil v pravidelném provozu až v roce 1980.

Posila pro lokální tratě

Prakticky ihned po nasazení do provozu se Velký bejček stal posilou pro lokální tratě. Navíc se díky těmto strojům mohly vyřadit mnohé staré typy rakouských mašin, mnohdy vzniklých ještě v 19. století. Osvědčila se jejich konstrukce ve spojení s uspořádáním pojezdu 1‘D 1‘ a vhodným rozložením hmotnosti. To vše učinilo z řady 423.0 oblíbené a především spolehlivé stroje. Stále se zvyšující provoz motorových vozů ve 30. letech je nicméně postupně odsunul spíše do oblasti nákladní vozby. Přesto se však v osobní dopravě často objevovaly ještě po roce 1960. A díky vysokému počtu vyrobených kusů úspěšně sloužily rovněž na řadě místních drah na Slovensku. 

Zájem o ně dokonce za války projevily německé říšské dráhy DR, kterým ČSD v letech 1938–1945 musely z politických důvodů postoupit své stroje. Část dočasně získaly přechodně existující Českomoravské dráhy a devět kusů původem ze Slovenska pak maďarské MÁV. Po druhé světové válce se pak vrátily do provozu v obnoveném Československu a bez větších problémů sloužily na stejných výkonech, tedy především v nákladní dopravě na vedlejších tratích. Od šedesátých let se začalo s jejich postupným vyřazováním. To se týkalo hlavně nejstarších lokomotiv. S postupnou motorizací přicházelo odstavování dalších strojů a před koncem jejich provozu setrvaly už jen na několika tratích, kde nasazení motorových lokomotiv limitovala jejich nižšíspolehlivost. Tak tomu bylo mimo jiné i v případě řady T 444.0. Například na sklonově náročnějších tratích z Velkého Března do Lovečkovic a Úštěku na severu Čech, kde je sklon až 40 promile, měla řada 423.0 daleko lepší výsledky než motorová trakce. Díky tomu zde sloužily témě až do zastavení provozu v roce 1978. 

Poslední stroje dosluhovaly na místních výkonech, konkrétně na pracovních vlacích, posunu v depech, nebo sloužily k vytápění parou v zimním období. Některé mašiny si své odpracovaly také na průmyslových vlečkách, kam byly postupně odprodány. Jako poslední zrušená lokomotiva této řady je vedena břeclavská 423.086. ČSD ji odstavily na jaře 1980. Krátce zůstala v provozu ještě lokomotiva 423.041 v Ostravě. I přes celkový počet 231 vyrobených kusů se do současnosti zachovalo pouze pět lokomotiv, všechny bez výjimky v České republice. Čtyři z nich jsou provozuschopné a pravidelně se uplatňují při vedení historických vlaků, nebo si je půjčují filmaři k natáčení dobových snímků.