Válce neunikla ani železnice na Rakovnicku

Dráha byla až do druhé poloviny 20. století hlavním dopravním prostředkem všech států střední Evropy. Přestože vládla na kolejích pára, byl mnohde velmi rozšířený i motorový provoz. Jednou z těchto oblastí bylo Rakovnicko, kde fungovaly dvě lokomotivní výtopny: depa Rakovník a Lužná. Zdejší železniční provoz narušil až mobilizační jízdní řád, který vstoupil v platnost 23. září 1938, protože silně omezoval osobní dopravu s úplným vyloučením motorových vozů. V Rakovníku působila řada strojvedoucích pro tyto stroje, kteří však neměli způsobilost pro parní lokomotivy a proto byl ponechán v grafikonu provoz jak parních osobních vlaků na trati přes Kralovice do Mladotic, tak i provoz motorový, a to soupravou složenou ze dvou motorových a tří přípojných vozů.

Manévry po Mnichově

Po přijetí mnichovského diktátu a rozkazu k postupnému stažení naší armády z pohraničí, se železničáři snažili zásobovat co největším množstvím uhlí z Mostecka a zachraňovat dobré lokomotivy a část vozového parku z území Sudet, jež mělo být postoupeno Německu. V té době se staly výtopny Rakovník a Lužná útočištěm mnoha lokomotiv z Chomutova, Karlových Var, Falknova (dnes Sokolov) a Chebu. Tím, že byl Rakovník také centrem motorové trakce, zamířilo sem též mnoho motorových vozů. Zároveň se sídla obou výtopen stala útočištěm českých železničářů a jejich rodin z pohraničí a řada z nich tu tenkrát našla nový domov.

Tragický říjen roku 1938 znamenal pro železnice na Rakovnicku citelné rány, protože okupační hranice tu zasáhla nejhlouběji do nitra Čech a město Rakovník ležící v samém jejich středu se rázem ocitlo jako město příhraniční. Poslední českou stanicí na hlavní trati z Prahy přes Lužnou do Chomutova se stal Milostín a byla mu přisouzena úloha pohraniční styčné stanice s německými říšskými drahami. Nová hranice na Rakovnicku nesmyslně přerušila železniční tratě a vlaky na dráze z Rakovníka do Loun dvakrát přejížděly hranici. Na okupovaném území zůstaly stanice Hořesedly, Svojetín a Kounov (přejmenovány zkomoleně na Horosedl, Swojetin a Kaunowa), které podléhaly říšským drahám. Na trati do západočeského Bečova končil osobní provoz několik kilometrů za Rakovníkem v Šanově, nákladní už v ještě bližších Senomatech. Dál ze Šanova se jezdilo až v roce 1941. Podobné to bylo na trati lokálky do Kolešovic, kde končil provoz v Kněževsi. Konečná stanice Kolešovice už byla na území třetí říše a do zabraných Kolešovic se nejezdilo do roku 1940, kdy byl provoz obnoven, ale personál podléhal říšským drahám.

Jedinou tratí, jejíž význam okupací stoupl, byla hlavní trať do Mladotic. Stala se spojkou podél hranice do Plzně. Bylo nutné ji ovšem rekonstruovat. Nejen tato, ale všechny tratě se dostaly v tomto temném údobí do dobrého stavu, protože byl nadbytek kvalifikovaných železničářů z okupovaných území. Na některých tratích však poklesla přeprava. Týkalo se to i dráhy z Rakovníka do Berouna, která byla ochuzena o přepravu dálkových uhelných vlaků, neboť uhlí z okupované mostecké pánve se začalo vozit ze severu na jih tak, aby se trasa vyhnula přechodu na zbytek sítě ČSD. Neblaze také zapůsobilo rozhodnutí, že z dep v Rakovníku a v Lužné musí být vráceny do zabraných Sudet nejlepší lokomotivy a motorové vozy i řada odvezených osobních a rychlíkových vozů s domovskou stanicí Chomutov a Žatec.

Okupace přinesla zásadní změny

Pak přišla úplná okupace. Stalo se tak 15. 3. 1939, což bylo datum nejen konce samostatnosti zbytku ČSD. Slovenská část republiky se stala samostatným celkem a české země dostaly název protektorát Čechy a Morava. Státní dráhy byly přejmenovány na Protektorátní dráhy Čech a Moravy a byla jim přidělena dvojjazyčná zkratka BMB – ČMD. Že nastávají zcela jiné časy, poznávali obyvatelé Čech a Moravy s každým novým dnem. Němci to dokazovali různými nařízeními jako o používání němčiny coby úředního jazyka od 21. března a o pět dní později zmizel i levostranný provoz na silnicích. Od třetí hodiny ranní 26. 3. 1939 se jezdilo výhradně vpravo, a to trvá dodnes. V této době měl Rakovník (německy Rakonitz) téměř 11 100 obyvatel, z nichž se k německé národnosti hlásilo necelých 200 lidí.

Doba okupace a války doléhala především na lidi, a třebaže zaměstnanost železničářů byla maximální a výdělky nebyly špatné, šlo o útok na pevnost charakteru. Byli bázlivci, hrdinové, zrádci a udavači a někteří se přihlásili za Němce. Na druhé straně však existovali poctiví železničáři, kteří se snažili zachovat železniční majetek pro lepší časy. Zároveň byli připraveni zasadit ránu tam, kde by to okupanty hodně bolelo. Rakovnické tratě však byly celkem stranou přímého válečného dění, ale přece se našly příležitosti, kdy například „přimazání“ ložiska pískem pomohlo určitému vozu nedojet do místa určení. Díky zrádcům se ovšem gestapu podařilo alespoň čtyři železničáře odhalit jako účastníky odboje, kterým pak byl po válce zbudován pomníček.

Kraj sloužil jako útočiště

Rakovnicko bylo a dodnes je oázou klidu. Větších sídel je tu poskrovnu a počet obyvatel tu jen pomalu stoupá po dlouhá desetiletí. Je to tak trochu zapomenutý kraj, kde nacisté cítili bezpečný kout, a tak sem ke konci války evakuovali do úschovy vozy s cennou zátěží (vojenský materiál), ale i konvoje lokomotiv ze severomoravských výtopen, a dokonce i ze Slovenska. Ve výtopnách v Lužné a v Rakovníku tak zůstal jenom nejnutnější provozní prostor, přemístěných vozidel byly plné vlečky, až přišel na řadu tzv. protektorátní zbytek bečovské trati. Na jaře roku 1945 už byly lokomotivy odstaveny i na trati od bývalé hranice do Šanova a dál až do nádraží v Senomatech v délce dvou kilometrů.

V té době se objevilo nebezpečí v podobě hloubkových letadel (P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, P-51 Mustang). Angloamerické vojenské velení totiž začalo od srpna roku 1944 uplatňovat taktiku ničení železničních cílů i na území protektorátu. Spojencům nešlo pouze o kolejiště a technické vybavení významných drážních uzlů, ale rozhodli se i likvidovat vozidlový park, tedy především lokomotivy a vozy s vojensky důležitým nákladem.

Uskutečnit tento záměr pak připadlo vojenským letcům. Na stojící a jedoucí vlaky letadla útočila ve dvojicích či jednotlivě prudkým klesáním z výšky, vzápětí za mohutného řevu svých motorů zase stoupala, aby nabrala opět výšku k dalšímu útoku. Lokomotivy vyřazovaly z provozu většinou prostřílením parního kotle, a proto se těmto letounům říkalo nejenom hloubkaři, ale i kotláři. Že při těchto útocích padli někdy za oběť mimo strojů i lidé, netřeba zdůrazňovat. Dne 13. 4. 1945 se odehrál nálet přímo na rakovnickou výtopnu. Tehdy zůstala z celého depa provozuschopná pouze nejmenší parní lokomotiva řady 310.048, která jediná byla schopná alespoň některé poničené stroje zavést do dílen. A tak se mašinka odsouzená k topírenskému posunu najednou stala nepostradatelnou pro celý rakovnický uzel. V téže době byl napaden i odstavený konvoj lokomotiv u Senomat. Většina z nich byla v provozuschopném stavu, se zásobami vody i uhlí, a po napadení dvou kotlářů tekla voda z van, tendrů a kotlů dlouho. Pracovníci depa postupně stroje dávali dohromady. V pořádku nebyly ani vagony. Osobní vozy jezdily neosvětlené, mnohá okna nouzově zasklena nebo jen zabedněna či vyplněna silnou lepenkou. 

Nádraží zaplněné vagony

Nastal 1. květen roku 1945 a rakovnické nádraží ucpaly evakuované vozy a prostřílené neopravené lokomotivy. Panoval kolem nich chaotický posun a projel i nějaký ten vlak, o němž málokdo věděl, z jakého jízdního řádu je. Pamětník Vladimír Zuska třicet let po válce vzpomínal: „Všechno hlídali němečtí vojáci. K jednomu se přiblížil odvážný civilista a pravil, aby mu dal svoji flintu a šel se svlíknout, ať ho nikdo nevidí, že už je konec. A voják mu flintu dal, ale zdali a kde se převléknul, to už nikoho nezajímalo.“

A přišel 5. květen. Rakovničtí železničáři dali do provozu improvizovaný obrněný vlak pro rakovnickou revoluční posádku. Uprostřed vlaku byla lokomotiva řady 434.2141 (bez pancéřování), z jedné strany služební vůz zároveň jako velitelský, z druhé strany osobní vůz pro přepravu strážního oddílu. Na jeho bočnicích byl nápis STALIN v latince a v azbuce. Potom oboustranně následovaly opevněné vozy s kulometnými hnízdy a na obou koncích byly nájezdové nízkostěnné vozy. Vlak operoval převážně na trati z Rakovníka do Lužné a Žatce a dál do podhůří Krušných hor.

To už se blížila svoboda a rakovnické a luženské pracovní vlaky začaly opravovat tratě, osazenstvo obou dep začalo leštit provozuschopné lokomotivy, likvidovaly se německé nápisy a celý kraj se připravoval na znovuvzkříšení Československých státních drah.