Ústecká malodráha naposledy zacinkala před 45 lety

Stejně jako mnozí obyvatelé Prahy oplakali trolejbusy, které i přes nevoli řady lidí v metropoli dojezdily v říjnu 1972, tak i Ústí nad Labem má ve své historii smutnou vzpomínku na likvidaci oblíbeného druhu dopravy. V případě Severočechů šlo o ústeckou tramvajovou malodráhu, jejíž soumrak nastal ještě o něco dříve – přesně před pětačtyřiceti lety. Ústí přitom bylo jediným městem na Labi, kde byl tento prostředek provozován.

Jezdit se začalo na dvou linkách už v roce 1899

Neslavnému konci předcházel začátek a ten se datuje až do roku 1895, kdy zastupitelstvo rozhodlo o zřízení městské kolejové dráhy a za pouhý rok již rakouské ministerstvo železnic udělilo městu koncesi na její provozování. Projekt a stavbu dostala na starost rakouská společnost AEG Union ve Vídni. Provoz o intervalu 8–10 minut byl zahájen 1. července 1899, a to na dvou linkách: Předlice – Hlavní pošta – Předmostí – Krásné Březno a Hlavní pošta – Klíšský potok. Obě trasy o rozchodu 1 000 mm i nový úsek z roku 1903 na Bukov byly jednokolejné s výhybnami a v roce 1909 město tramvajový provoz vykoupilo a hospodařilo na něm prostřednictvím společnosti Electrizitätswerk der Stadt Aussig.

Nový majitel zprovoznil rozestavěný úsek v centru města k hlavnímu nádraží. V březnu 1911 začala výstavba dlouhé tratě z Bukova přes Všebořice a Varvažov před nádraží v Telnici a tato konečná byla nejvyšším bodem ústecké tramvajové sítě (352 m n. m.). Provoz na této podhorské trati na východní úpatí Krušných hor začal 1. ledna 1912 a byly pro něj objednány speciální vozy se dvěma sběrači proudu. Dalšími lokalitami napojenými na síť tramvají se v roce 1915 staly Trmice a Neštěmice, o deset let později také Zdymadla, v roce 1929 Chabařovice, o rok později čtvrť Klíše. V roce 1936 následoval Střekov na druhém břehu řeky Labe a roku 1939 i levobřežní jižní předměstí Vaňov.

Vozily se také škvára, voda, mléko a další náklad

Tramvaje ovšem nebyly určeny jenom pro lidi, ale také pro nákladní dopravu, a to až do roku 1964, kdy se naposledy vyvážela škvára z městské elektrárny. V provozu bývalo 5 nákladních tramvají, 1 elektrická lokomotiva a různé druhy nákladních vozů. V době největšího rozmachu přepravy nákladů v letech 1912–1938 vozily nákladní tramvaje uhlí z povrchových dolů ve Varvažově a Chabařovicích přímo k násypkám lodních vlečných člunů na Labi. V ulicích města projížděl i kropicí vůz Schörling. Dalším tekutým nákladem bývalo mléko převážené v konvích v upraveném voze. 

Tragická nehoda se stala předzvěstí blížícího se konce

V dobách největšího rozkvětu ústecké tramvaje před druhou světovou válkou bylo v provozu 9 linek. Po válce provoz upadal a stala se i největší havárie tramvají v historii země. Dne 13. července 1947 se na lince č. 1 (Telnice – Hlavní nádraží) na Bukově srazily dva vozy. Přeplněné vlakové soupravě selhaly brzdy a rychle jedoucí vlak vykolejil na výhybce. Motorový vůz zachytil střechou za stožár trolejového vedení, po nárazu se vymrštil vlečný vůz a vklínil se do čela vlečného vozu linky č. 5 připraveného k odjezdu na sousední koleji. Oba vozy linky č. 1 byly zdemolovány, řidič Oldřich Ridvan střet nepřežil. Spolu s ním zahynulo na místě nebo později cestou do nemocnice, případně v ní, ještě dalších 29 lidí a 76 utrpělo zranění.

Po několika letech stagnace provozu, pod správou socialistického dopravního podniku, přicházely už jenom další černé dny ústeckých tramvají. Mnoho podniků, které tramvaje obsluhovaly, zavíralo. Ve městě přibývalo smogu. Tehdejší dopravní odborníci argumentovali pro zrušení elektrické dráhy špatným technickým stavem zařízení, úzkými ulicemi, dále demagogickým tvrzením, že tramvaje nebudou mít koho vozit, jelikož Předlice a Trmice se vylidňují, v Krásném Březně bude v budoucnu průmyslová zóna a všichni se odstěhují mimo inverzní polohu na kopce pro tramvaje nepřístupné.

Na Silvestra roku 1958 se cestující naposledy projeli do Vaňova, 4. dubna 1966 do čtvrti Klíše a roku 1968 se dojezdilo na Střekov a do Všebořic. I když se stále více hovořilo o ekologii a o ozdravění ovzduší, ekologické tramvajové dopravě nikdo nepomohl. Vzduch v ústecké kotlině ničily nejen chemické továrny, ale i železnice s parními lokomotivami. Tři ústecká nádraží jsou ve středu města a od kouře pomohlo ukončení parního provozu k 1. 6. 1969. Naopak tramvaje nahrazovaly neekologické autobusy se spalovacími motory, protože nafta ze Sovětského svazu byla tehdy levná. Torzo tramvajového provozu odolávalo do poloviny roku 1970. Linka č. 3 z Neštěmic do Trmic přes centrum Ústí dojezdila 31. ledna téhož roku a poslední linka č. 9 pak 1. června na úseku Vozovna Předlice – Krásné Březno.

Nejdéle vydržely jednosměrné vozy T2

Posledními typy tramvají už téměř ve stotisícovém městě byly obousměrné vozy 6MT a jednosměrné vozy T2. Čtyři vozy 6MT z celkového počtu 26 kusů směřovaly po ukončení provozu do Liberce, několik skříní bylo použito jako přístřešky na dole 5. květen v Trmicích a ostatní byly sešrotovány. Celkem 18 ústeckých tramvají T2 sloužilo ještě mnoho let na kolejích v Ostravě, Plzni, Mostě a v Liberci.

Ještě do 2. června 1970 byl úsek Krásné Březno – Předmostí – Centrum – Divadlo – Předlice projížděn při nostalgických jízdách. Toho dne Ústí definitivně přišlo o tramvaje, které svým významem měly ve střední Evropě přední místo mezi provozy na metrovém rozchodu. Poté nastala éra autobusová, na niž Ústečtí rádi nevzpomínají. Připomínkou zrušeného provozu v Bílinské ulici se staly od roku 1999, při výročí 100 let MHD, zasazené koleje na místo původní tratě.

Mnoha lidem ale tramvaje chybějí dodnes, protože důvěrné cinkání návěstních zvonků červených souprav tvořilo kolorit tohoto města na Labi. Kvůli neustále se zhoršujícímu ovzduší byl roku 1984 na kopcovitém sídlišti Severní Terasa položen symbolický kámen pro obnovení elektrické trakce – ovšem trolejbusů.

A tak se tu pro ozdravění životního prostředí v roce 1988 rozjely první trolejbusy, které veřejné dopravě v městě na Labi vládnou dodnes.