Turbínovky: hlučné lokomotivy s krátkým životem

První lokomotivu nové generace s plynovou turbínou dokončili v roce 1941 ve Švýcarsku. Nedostatek paliva za 2. světové války odsunul podrobnější zkoušky lokomotivy až na období po roce 1945. Prototyp s elektrickým přenosem výkonu jezdil nejen u Švýcarských spolkových drah, ale i v cizině. Výsledky zkoušek nebyly jednoznačné, spolehlivost malá, spotřeba paliva obrovská. Doba však přála novátorství, v zemích východního bloku to byl přímo trend. Jinde pro zmatení nepřátel a podporu pokroku občas zkoušeli nesmysly ještě větší. Vzorově iniciativní byli v Sovětském svazu, nejvíc „Turbínovek“ ale provozovali v USA.

V mánii, která počítala i s výrobou lokomotiv na atomový pohon, došlo na stavbu turbínových strojů v Československu. Ministerstvo těžkého průmyslu zadalo v listopadu 1954 úkol plzeňským Závodům V. I. Lenina – tj. firmě ŠKODA. Podle odtajněného spisu se měly konstruovat typy s pohonem kapalným palivem a na práškové uhlí. Termín dokončení byl stanoven na prosinec 1957 a poté zkrácen na březen téhož roku. Na jaře 1958 měl totiž prototyp odjet do Bruselu, aby stál na světové výstavě EXPO 58 před československým pavilonem.

Překvapil nadčasový design

Na konstrukci lokomotiv ustavil výrobce speciální týmy, které zvolily nevídané postupy. Tvar skříně navrhl průmyslový designér profesor Kovář. V temných 50. letech, kdy lidé raději nevyčnívali z davu, šlo o revoluční počin. Jedině design zůstal tím nadčasovým, čím se „Turbínky“ zapsaly do historie. Zadání žádalo výhradně tuzemské komponenty a vyloučení strategické mědi. Lokomotiva musela mít mechanický přenos výkonu. Pohonnou jednotku lokomotiv tvořila dvouhřídelová spalovací turbína s otevřeným pracovním oběhem a tepelným výmě­níkem. Výkon na hřídeli hnací turbíny udáván 2 335 kW, skutečně změřeno 2 098 kW.

Mechanický dvoustupňový přenos výkonu s reverzací v hlavní trakční převodovce měl poloautomatické řízení. Zjistilo se, že přeřazení jízdních stupňů za jízdy je uskutečnitelné s velkými potížemi, prakticky jen na trati se spádem. Prodleva mezi vypnutím jízdního stupně, vyrovnáním otáček turbíny a hnaného kola a zařazením vyššího stupně byla tak dlouhá, že by se vlak na stoupání nebo na rovině bez hnací síly po dobu řazení zastavil.

Parametry a údaje prototypů byly následující: výrobní čísla 3914 a 3915, tovární označení typu 1 TLo 1, délka přes nárazníky 20 240 mm, adhezní hmotnost v protokolu o zkoušce udána 126,45 t. Lokomotiva měla původně i vytápěcí kotel pro vlak, ohřívaný výfukovými plyny z turbíny.

V lednu 1958 do prvního československého turbínového prototypu zavázali hnací agregát. Dokončovací práce se protahovaly, takže na koleje ČSD vyjel až v prosinci téhož roku. V Bruselu ho nahradilo oběžné kolo parní turbíny. Prototypovou lokomotivu převezli 22. prosince 1958 do lokomotivního depa Plzeň k vyzkoušení.

Rámus zalarmoval i armádu

Počátkem roku 1959 absolvovala nákladní verze lokomotivy – označená TL659.001 – zkušební jízdy v okolí Plzně. Na stavbu rychlíkového provedení s dovolenou rychlostí 125 km/h nedošlo. Od března 1959 se lokomotiva dostala do běžného provozu pod dozorem odborníků výrobního závodu. Obrovskou hlučností hnacího agregátu rušila obyvatelstvo a alarmovala i armádu ochraňující západní hranici. Generálové svist turbíny považovali za útok nepřátelského letectva. Dle vzpomínek výpravčích prokazatelně jezdila hlavně na trati Plzeň – Žatec, kde dokázala nahradit parní řadu 556.0. V duchu doby odvezla i těžkotonážní vlak. Stalo se 15. května 1959 na úseku z Chebu do Prahy. Na posledním úseku z Kařízku do stanice Praha-Vyšehrad vezla rekordní zátěž 6 486 t! Na trati Nové Sedlo u Lokte – Plzeň se předvedla novinářům. Zajímala i vládní činitele, které vezla na akci do Kolína. Do cílové stanice však vlastní silou nedojela: dotlačil ji motorový vůz, prozřetelně zařazený do vlaku.

V září 1959 stroj vyhořel u zastávky Šťáhlavy. Náhodně kolemjedoucí hasiči ji stihli uhasit. Závada stíhala závadu, dosažené trakční výsledky ale byly pozoruhodné.

Poté vyjel druhý prototyp nákladní verze TL659.002, který 28. března 1960 na trati Plzeň – Zdice absolvoval technicko-bezpečnostní zkoušku. Dosáhl rychlosti 90 km/h a díky klidnému chodu vyhověl všem požadavkům. V dubnu 1960 se s oběma „Turbínkami“ konaly zkoušky na tratích v okolí Roudnice nad Labem. Dobový tisk přinesl zprávu, že jely rychlostí 110 km/h.

Jezdila proškolená obsluha

K obsluze vyškolil výrobce s předstihem strojvedoucí depa Plzeň Ludvíka Vlčka, Václava Lepku, Bohumila Noska, Jaroslava Dědiče a Františka Nolče. Speciální údržbu prováděli elektrikář Josef Böhm a mechanici Karel Holub a František Ptáčník. Jízdy ale doprovázel i personál výrobce.

Provoz TL659.002 opět provázely problémy a jezdila jen s použitím náhradních dílů z první lokomotivy. Padlo rozhodnutí, že typ už nebude dál vyvíjen a zkoušky se zastaví. Problémem se stala i enormní spotřeba paliva – udávala se téměř tuna za hodinu. Za lokomotivou se musela vozit zásoba topného oleje ve čtyřnápravovém vozu.

Lokomotiva TL659.002, od září 1962 vedená v inventárním stavu u ČSD, dojezdila po poruše lopatek hnací turbíny v září 1965. Proběh turbínové trakce na kolejích ČSD lze odhadnout jen asi na 40 tisíc ujetých km. Přesto jde o jednu z největších zajímavostí v bohaté historii našich železnic. Škoda jen, že se ji nepodařilo zachovat pro železniční či technické muzeum.

Před 50 lety dráhy svůj jediný převzatý prototyp TL659.002 navrhly na zrušení a 29. dubna 1966 vydaly rušící výnos č.j. 16.869/66-12. V srpnu 1966 byla předána Vysoké škole dopravní v Žilině. Škola ale převzala jen některé díly. Zbytek vraku zamířil do kovošrotu. Kapitola turbínových lokomotiv u ČSD se tím uzavřela.