Století Krokodýla: plazivá cesta napříč Evropou

Pro dopravu nákladních vlaků na náročných tratích Švýcarska bylo nutno vyrobit vysoce výkonnou elektrickou lokomotivu. Podmínkou bylo, aby uvezla vlak o hmotnosti 300 t rychlostí 65 km/h, do stoupání až 26 promile se stejnou zátěží měla dosáhnout 50 km/h. S nákladem těžkým 430 t měla do stoupání šplhat rychlostí 35 km/h. Vše s dobrou průjezdností tratě s náročným směrovým vedením. Musela mít čtyři hnací elektromotory a výpočty tažných sil vyšly na šest hnacích náprav. Když se připočetla hmotnost transformátoru odpovídajícího výkonu, zjistilo se, že lokomotiva bude muset mít ještě dvě další dvoukolí, takzvané běhouny. Stroj tedy musel mít celkem osm náprav, rozdělených do dvou podvozků, přičemž jeho délka vycházela konstruktérům téměř na 20 metrů. Tak dlouhá lokomotiva by ale měla problémy s projížděním ostrých oblouků. Při návrhu uspořádání podvozků a zavěšení skříně lokomotiv použili proto zvláštní řešení, označované jako kloubové.

Druhoválečná doprava vyžadovala ještě vyšší výkon

První stroj vyjel v listopadu 1919. Dosahoval výkonu 1 620 kW při hmotnosti 126 tun. Při prvních zkouškách se zjistilo, že za průjezdu oblouky na klikatící se trati jede ladně jako vlnící se plaz. Přezdívka Krokodýl byla na světě a kladně ji přijal i personál. Od 29. května 1921 byl zaveden elektrický provoz na celém horském úseku Gotthardské dráhy z Erstfeldu do Biascy. Následovala proto sériová výroba 33 kusů s označením Ce 6/8 II, která probíhala až do léta 1922. Doprava ale v poválečné konjunktuře dál stoupala, proto v letech  1925–26 vyjelo ještě dalších 18 strojů (Ce 6/8 III). Zhruba padesát Krokodýlů na několik desetiletí ovládalo velkou část dopravy na jedné z nejdůležitějších tratí v Evropě. Původní nátěr skříně lokomotiv byl hnědý, brzy se však uplatnil nátěr zelený, což nakonec plně korespondovalo s přezdívkou.

Za druhé světové války došlo k nárůstu tranzitní dopravy mezi Německem a Itálií. Platby za tranzitní nákladní dopravu od států Osy zajišťovaly obživu pro občany konfederace. Švýcarské spolkové dráhy proto brzy musely u Krokodýlů vyměnit elektromotory za ještě výkonnější. 

Šedesát let rutinní dřiny…

Technické provedení Krokodýlů na Gotthardské dráze se osvědčilo, proto bylo uplatněno i na lokomotivách pro další tratě. Nejen ve Švýcarsku, ale i v cizině. Železniční historie ke každému vzniklému typu proto ještě přidává přívlastek, o jaký konkrétní typ Krokodýla se vlastně jedná. Známe třeba Rhétského Krokodýla, několik typů německých a rakouských i dalších. Od roku 1927 dodaly švýcarské a britské firmy 41 kusů Krokodýlů až do Indie. Postupně bylo vyrobeno několik unikátních Krokodýlů, většinou na úzký rozchod kolejí. Největšími exoty se stala dvojice motorových Krokodýlků pro bolivijskou trať Machacamarca  – Uncia, exportovaná ze Švýcarska v letech 1952 a 1956. V Andách překonávaly průsmyk Paso de Bombo s nadmořskou výškou 4 400 m nad mořem.

Vznikly i typy, kterým se říká „nepraví Krokodýli“. Na první pohled vypadají jako gotthardský typ, ale mají jiná – jednodušší – technická řešení. Jezdily ve Španělsku, Francii, Lucembursku a dalších zemích. Ve Švýcarsku zůstali Krokodýli v pravidelném provozu 60 let.

…vystřídal odpočinek v muzeích

Když je nahradily lokomotivy s mnohonásobně větším výkonem, Krokodýli přešli do rovinatějších oblastí nebo se používali na posunu. Čtyři stroje zanikly po nehodách a poslední lokomotiva byla odstavena v březnu 1986. Dnes mají ve Švýcarsku zachovány čtyři exponáty z původní starší série Ce 6/8 II a dva z novější série Ce 6/8 III. Další dvojice pravých starších švýcarských Krokodýlů zdobí technická muzea v Sinsheimu a Speyru v Německu, jednoho získali Rakušané. K němu mají i několik z těch, které si v licenci v letech 1923–1927 postavili vlastními silami. Pravidelný provoz novějšího německého typu Krokodýl, označovaného jako řada E 94, skončil až v 90. letech minulého století. 

Mezi Krokodýly patří dokonce i jeden typ tuzemské výroby. V roce 1927 postavila plzeňská Škodovka pro posun v železničním uzlu Praha dvojici elektrických lokomotiv řady E 424.0. Měly mnohá technická řešení známá u švýcarských lokomotiv, například kloubový rám a spojnicový pohon hnacích dvoukolí. Dosloužily v roce 1967 na trati Tábor – Bechyně, zrušeny byly v roce 1972. Přestože lokomotiva figurovala na seznamu exponátů určených do sbírek Národního technického muzea, málem svůj život skončila pod hořáky autogenů. Během přepravy vraku do Kovošrotu v areálu plzeňské Škodovky ji však náhodou uviděl syn známého konstruktéra lokomotiv Miloš Opial. Díky jeho intervenci stroj zůstal zachován a proslulost této legendární lokomotivní konstrukce si tak můžeme dodnes připomenout v plzeňské Techmania Science Center, kde je jediný český zástupce „rodu“ Krokodýlů vystaven.