Sto let elektrizace nizozemských železnic

Úplně první elektrická železnice v Nizozemí vznikla už pět let po naší Bechyňce. Společnost  Zuid-Hollandsche Electrische Spoorweg-Maatschappij (ZHESM) vybudovala a 1. října 1908 zahájila provoz na skoro 30 kilometrů dlouhé dráze Hofplein Rotterdam – Haag / Scheveningen. Pro napájení zvolila neobvyklou trakci 10 kV 25 Hz AC a provoz zajistila zpočátku 19 motorovými vozy dvou typů, které v dalších letech doplnily ještě čtyři dodatečně vyrobené vozy, a celkem 27 nemotorovými vozy. 
Jejich vzhled byl inspirován americkými vozy pro dálkové vlaky. Měly velká okna a výrazný nástřešek po celé délce vozu. Nátěr a interiér byly provedeny v tehdy oblíbeném stylu secese. Maximální rychlost činila 100 km/h a výkon 264 kW. Zařízeny byly poměrně komfortně, ale podle průvodce z železničního muzea v Utrechtu, kde se jeden zachráněný a perfektně renovovaný vůz nachází, se přesto v létě největší oblibě těšila obyčejná 3. třída s dřevěnými lavicemi. Důvodem byly štěnice, které se na začátku 20. století zcela běžně nacházely i v bohatých domácnostech. Ty se pak na oblečení a v čalounění vlaku snadno přenášely a šířily. 
Když ve 20. letech přišlo rozhodnutí elektrifikovat nizozemské železnice soustavou 1 500 V DC, byly vozy rekonstruo­vané na nový systém a dál používány. Těžkou ránu jim zasadila 2. světové válka. Množství z nich bylo zničeno, další se ocitly v zahraničí, a tak se jich po roce 1945 vrátilo do provozu  jen málo. 

Sázka na elektřinu pro osobní vlaky 
Zásadní rozhodnutí o elektrizaci nizozemských železnic přišlo v roce 1922. Rok předtím převzala vláda dvě největší drážní společnosti v zemi a hned musela řešit jejich další rozvoj. Železnice byla důležitým dopravním prostředkem v malé, ale hustě osídlené zemi. Pro představu – dnešní Nizozemí má zhruba 17,5 milionu obyvatel, kteří žijí v zemi zhruba o polovinu menší, než je Česká republika. Je zde tedy 3x větší hustota obyvatel než u nás. A ani před sto lety to nebylo výrazně jiné.  
Mnohé páteřní železnice jako Amsterdam – Rotterdam, Amsterdam – Utrecht nebo Utrecht – Amersfoort byly přetížené. Výstavba dalších kolejí však nepřipadala v úvahu. Bylo by to nákladné a znamenalo v hustě osídlené krajině bourání mnoha domů. Další možností bylo prodloužit délku a hmotnost vlaků, ale to by znamenalo zpomalení dopravy. Třetí, vítěznou variantou byla elektrizace železnic. 
Pro ni mluvily i další důvody. Podobně jako v Rakousku a ve Švýcarsku to byl nedostatek uhlí a jeho enormní cena po válce. I když Nizozemsko mělo vlastní uhelné doly, dokonce státní, na jihovýchodě země v provincii Limburg, bylo výhodnější uhlí spalovat v elektrárnách a pohánět jí velké množství elektrických vlaků. Výhody elektrické trakce prokázala už první dráha ZHESM, jejíž náklady na provoz byly 27 centů na kilometru oproti 42 centům u ostatních tratí s parním provozem. 
V další fázi bylo nutné rozhodnout o trakční soustavě. Britský model se třetí kolejnicí byl zamítnut kvůli riziku kontaktu s elektřinou v hustě obydlené zemi. Italský třífázový systém byl zastaralý a složitý. „Německý“ systém 15 kV 16 2/3 Hz AC byl kritizován kvůli používání příliš velkých a těžkých motorů, které se navíc rychle opotřebovávaly. 
Proto padla volba na stejnosměrný systém 1 500 V, který ve stejné době začínala používat i Francie. Jeho výhodou byla snadná konstrukce vozidel a jednoduchá regulace. Nevýhodou bylo těžší (větší průměry vodičů) trakční vedení a velká hustota napájecích stanic. To však s ohledem na malé vzdálenosti v Nizozemí odborníci nevnímali jako významný nedostatek. Navíc Nizozemci zpočátku plánovali převést do elektrické trakce pouze osobní dopravu. První elektrickou lokomotivu nasadili do provozu až v roce 1948. 
Jejich vize byla jasná. Rychlíky a nákladní vlaky málo zastavují a dlouho jedou konstantní rychlostí. Provoz brzdí osobní vlaky, které často zastavují, a proto mají malou cestovní rychlost. Když nasadíme elektrické soupravy s velkou dynamikou jízdy (rychlý rozjezd, krátké brzdění), dostaneme se na stejnou cestovní rychlost, zvýšíme kapacitu tratí a nemusíme omezovat počet spojů ani zastávek. Díky elektrizaci tak mohla NS jako první evropská železnice zavést půlhodinový takt rychlých meziměstských spojů na páteřních tratích v centrální části Nizozemí. 

Materieel‘24
První patnáctikilometrový elektrifikovaný úsek byl otevřen 3. června 1924 mezi Leidenem a Haagem. O tři roky později byl elektrický provoz rozšířen až do Rotterdamu a přes Haarlem do Amsterdamu na celkem 90 kilometrů. V dalších letech byly elektrifikovány tratě do Alkmaaru, Dordrechtu a Hoek van Hollandu. 
Pro elektrický provoz si NS pořídily v letech 1924 až 1933 celkem 259 vozů v 10 různých provedeních.  Z tohoto počtu bylo 130 vozů motorových, ostatní přípojné. V různých kombinacích byly vystrojeny 1., 2. a 3. třídou a služebním oddílem. Do souprav bylo možné zařadit i další typy vozů vybavených kabelem pro vícečlenné řízení. Na trati Amsterdam – Haag – Rotterdam se tak v elektrických „jednotkách“ objevil i jídelní vůz CIWL. Dodávky zajistilo více firem především z Nizozemí a Německa, např. Werspoor, Beijnes, WUMAG a HAWA, ale objevují se mezi nimi i americký Westinghouse nebo britský Vickers. 
V provozu byly nasazeny trvale spojené „jednotky“ o dvou až osmi, výjimečně i deseti vozech, které bylo možné spojovat do dvojic. V každém vlaku tak mohlo být i několik motorových vozů ovládaných jedním strojvedoucím. Díky tomu měly i dlouhé vlaky potřebnou dynamiku jízdy. 
Vozy označené jako Materieel´24 měly délku 19,8 metru, hmotnost motorových vozů 60 až 64 tun a vložených 39 až 42 tun. Kapacita se podle uspořádání pohybovala od 32 po 88 míst v provedení 3. třídy. Maximální rychlost byla 115 km/h, ale v provozu se jezdilo nejvýše stovkou. Čtveřice motorů v hnacím voze poskytovala celkový výkon 608 kW. 
Zajímavou kapitolou při nedostatku parních lokomotiv během 2. světové války bylo jejich nasazení v nákladní dopravě. V takovém případě byly spojeny „motoráky“ do trojice a sloužily jako lokomotiva s celkovým výkonem 1 824 kW. 
Materieel´24 byl v 50. letech nahrazen mladšími vozidly. Část vozů, i těch motorových, se nadále používala jako osobní vozy bez pohonu, část jich byla přestavěna pro potřeby pošty anebo jako technická a služební vozidla NS. Několik vozidel se do současnosti dochovalo jako muzejní. 

Materieel‘36
Zlom v elektrizaci nizozemských železnic představoval 15. květen 1938, kdy byl spuštěn elektrický provoz na síti označované Middennet. Ta zahrnovala 276 kilometrů tratí hvězdicovitě vycházejících z Utrechtu do Amsterdamu, Rotterdamu s odbočkou z Goudy do Haagu, do Arnhemu a do Eindhovenu. V současnosti jen ve větších městech na této síti žije přes 3,2 milionu lidí. 
Ve stejný den zavedly NS rychlou taktovou dopravu s nejkratším intervalem půl hodiny. Byl to skutečný předchůdce vlaků InterCity, jak je známe později z dalších zemí Evropy. Pro spuštění provozu na tak rozsáhlé elektrické síti byly pořízeny nové aerodynamicky designované vlaky. Jejich vejcovitá čela byla inspirována německými jednotkami „Létající Ham­burčan“. Tento vzhled NS uplatnily už v roce 1934 u motorových vlaků DE 3 vlastní konstrukce. Účinnost aerodynamického tvaru se otestovala v aerodynamickém tunelu firmy Zeppelin v Německu. 
Při výrobě a v konstrukci Materieel‘36 se využily nejmodernější technologie včetně svařování vozových skříní nebo dosazení kotoučových brzd. Pokrokové bylo i řešení interiéru. Nové prvky se uplatnily už u osmi elektrických vlaků označených jako Mat´35 pro linku Rotterdam – Hoek van Holland. V podstatě se jednalo o předsériové kusy pro Mat‘36, které byly dodávané od roku 1937 a plně nasazené v síti Middennet od května 1938. 
Objednávka zahrnovala 53 dvouvozových jednotek typu El2 s Jakobsovými podvozky a 37 třívozových jednotek řady EID3 s klasickými podvozkovými vozy. Vybavení automatickým spřáhlem Scharfenberg pak umožnilo pružně reagovat na poptávku a spojovat jednotky do vícečlenného řízení a vytvářet i přímé „křídlové“ vlaky. 
Maximální rychlost jednotek činila 125 km/h a provozní 110 km/h, ale při zkušební jízdě 4. dubna 1938 z Amsterdamu do Arnhemu jedna z nich dosáhla 150 km/h. Jednotky EI2 byly 44 metrů dlouhé, 79 tun těžké a disponovaly výkonem 662 kW. Jejich kapacita byla 24 míst ve 2. třídě a 96 míst ve 3. třídě. Delší jednotky EID3 měly délku 72 metrů a hmotnost 143 tun. Jednotka disponovala osmi motory o celkovém výkonu 1 324 kW. Ve 2. třídě poskytovala 48 míst a ve 3. pak 144 míst k sezení. Ve 40. letech byly oba typy prodlouženy o třetí, resp. čtvrtý vložený vůz. 
Během 2. světové války se elektrizace nizozemských tratí i dodávky dalších jednotek zpomalily a nakonec úplně zastavily. Po roce 1945 však Nizozemí navázalo na předválečný vývoj.