ŠRT: Půlstoletí provozu na rozchodu 1 520 mm

Vznik ŠRT byl úzce vázán na socialistickou industrializaci Slovenska. Po druhé světové válce se tu začal rozvíjet těžký průmysl, který ke svému životu nutně potřeboval železnou rudu. Ta k nám proudila samozřejmě z tehdejšího Sovětského svazu a hlavním prostředkem pro dopravu rudy byly těžké vlaky, které den co den pendlovaly mezi SSSR a Československem. Do té doby fungovaly jen překladiště v Čierne nad Tisou a Kapušanech. Jenže ty substrátem zásobovaly i průmyslové Ostravsko. Bylo jasné, že železné rudy by byl pro vznikající košický závod nedostatek, a tak začali Sověti v tandemu s naší vládou hledat možné varianty řešení. Navíc překládání materiálů z vozů širokého na vozy pro standardní rozchod celý proces přepravy zbytečně prodlužovalo. Strana a vláda nakonec rozhodla o výstavbě nové širokorozchodné železnice z příhraničních Maťovců do Hanisky pri Košiciach, kde mělo být vybudováno překladiště v těsné blízkosti Východoslovenských železáren.

Angažmá pro experty ze SSSR

Při stavbě širokorozchodné trati si jako student v letech 1964 až 1965 brigádně přivydělával Jozef Smatana, pozdější stavební inženýr. Na neoficiální pozici asistenta stavbyvedoucího se podílel i na vytyčování části trasy: „V roce 1963 se rozjely úvahy a železničáři začali s přípravami. O věci věděla jen odborná veřejnost, ven se nic moc nedostalo. Teprve v listopadu 1963 byla podepsána nová dohoda o prodloužení platnosti smlouvy z let válečných a její součástí byla i výstavba ŠRT. V podstatě to vzniklo i na základě materiálů sovětských expertů, kteří posuzovali jednotlivé varianty řešení,“ zavzpomínal Smatana na okolnosti vzniku. „Poté vypuklo pracovní i politické šílenství. I na současné poměry byly přijaty šibeniční termíny dostavby. Už v roce 1966 jsme měli začít s provozem…“

Rychlost výstavby byla vskutku kosmická, dělníci prvně kopli 16. března 1964 a vcelku byl osmaosmdesát kilometrů dlouhý úsek již v listopadu 1965. Poté následovaly dokončovací práce a 11. května 1965 trasu otevřel průjezd speciálního vlaku plný socialistických soudruhů. Celá trať se stavěla na „zelené louce“. Jediné, co se využilo, byla stavba elektrárny ve Vojanech, která běžela současně s výstavbou železáren. Tam už byla vybudována širokorozchodná vlečka, po které se mělo vozit uhlí. Takže pro část ŠRT projektanti využili vlečku, zrekonstruovali ji a začali s budováním trasy z Vojan do Hanisky. Tady také širokorozchodná trať končí a dále do areálu železáren je oficiálně vedena jako vlečka. „V železárnách bylo postaveno nové Centrální překladiště rud a fungovalo jako to v Čierné,“ sdělil pamětník s tím, že hlavním inženýrem celého projektu byl i Nikolaj Pavlov, pozdější Smatanův kolega a učitel.

Nejen ruda, ale i žigulíky

Rychlost výstavby se ale projevila na kvalitě díla. „Neexistovaly geologické průzkumy, ale zhruba jsme věděli, že zeminy nejsou vhodné pro vybudování drážního tělesa. Velké nebezpečí sesuvů hrozilo třeba v oblasti Slánských vrchů. Ale měli jsme termíny, muselo se dělat,“ pokrčil Smatana rameny. Dlouhé roky se tak vyskytovaly problémy se stabilitou, dodnes jsou mnohde vyvrácené sloupy trakčního vedení, ale většina problémů je již vyřešena sanačními pracemi.

Spolupráce se Sovětským svazem ale nadále bobtnala a i nová trať přestala kapacitně stačit. Na řadu proto přišla elektrizace, která přinesla zvýšení dopravní hmotnosti souprav. Přípravné práce se rozjely v roce 1973 a „dráteníci“ napínali troleje až do začátku roku 1978.

Za socialismu ale trať nesloužila jen k přepravě železné rudy. Touto cestou se k nám dostávaly i legendární žigulíky z automobilky v Togliati. U železáren vzniklo další obrovské překladiště aut, které provozovala Mototechna. Když došlo ke změně společenských poměrů a ruská auta už nebyla tolik atraktivní, bylo překladiště zprivatizováno. Dnes se tu překládá i dřevo nebo kontejnery.

5 000 tun? Žádný problém!

Na počátku devadesátých let byla trať zrekonstruována, v současnosti tudy projíždí šest až osm souprav denně, nejčastěji naložené železnou rudou nebo ropnými produkty.

Moc se ale nezměnilo zabezpečovací zařízení. Jízdy vlaků jsou stále zabezpečovány telefonickým dorozumíváním. Všechny stanice a výhybny jsou vybaveny vjezdovými a odjezdovými návěstidly u každé koleje. Minimální poloměr oblouků je 400 metrů, maximální stoupání 17 promile a rychlost 80 km/h. Vlaky tu ale nejčastěji jezdí zhruba šedesátkou. Není divu, nezřídka vlaky váží téměř pět tisíc tun a je v nich zařazeno přes padesát vagonů… Valná část substrátu je určena zdejším železárnám, část ale putuje až do České republiky. ŠRT je tedy i přes poměrně pohnutou historii „živá“ i po padesáti letech od svého vzniku.

Divadýlko pro prezidenta

Na dokončení stavby jediného ocelového železničního mostu (v km 76,2) u obce Nižná Myšľa se přijel podívat i tehdejší prezident Antonín Novotný. V květnu 1965 za jeho přítomnosti stavaři položili mostovku na ložiska. Jenže ve skutečnosti se tak nestalo poprvé – několik dní před tím si to vyzkoušeli nanečisto. Mostovku pak ale opět zvedli, aby ji slavnostně usadili až v přítomnosti prezidenta Novotného.

Vozidla na ŠRT

▪ Řada T 679.5 Sergej

▪ Řada T 469.04

▪ Řada T 669.5 Čmelák ve dvojčlenném řízení

▪ Řada E 469.5 (125.8) Dvojička

▪ Řada VL 11M (ukrajinská)

▪ Řada T 458.5 (721.8) Hektor (posunu)

▪ Řada M 131.52, M 131.1 a M 131.2 (kontrola trakčního vedení)

▪ Řada M 153.5001 až 003 (892.801 až 803) - opravy trakčního vedení

▪ Řada M 131.1222, M 131.1292 (přeznačeny na M 131.5001 a 002) a M 152.5001 a 002 (810.801 a 02) - doprava zaměstnanců ŠRT