Smutný osud pozapomenutého nádraží Těšnov

Letos je to 150 let, co byla zprovozněna železniční stanice na pražském Těšnově, ale zároveň uplynulo i 40 let od chvíle, kdy byla zlikvidována zlovůlí tehdy vládnoucí komunistické strany. Aby se na nádraží úplně zapomnělo, byl odstraněn i jeho krásný historický portál do hlavního vstupu staniční budovy v podobě vítězného oblouku. Následující řádky by měly být vzpomínkou i poctou této jedinečné stavbě, ale současně také varovným mementem barbarských zásahů komunistického režimu do historické podoby Prahy. Připomeňme si nejen architektonickou hodnotu této zaniklé perly, ale i Rakouskou severozápadní dráhu, díky jejíž odbočce do Prahy mohlo toto vznešené dílo vzniknout. 
Psal se rok 1875, když bylo 10. května zprovozněno, jako konečná stanice Rakouské severozápadní dráhy (ÖNWB), vlakové nádraží na území samostatné obce Karlín. Vlaky ÖNWB sem, od hlavní tratě Vídeň – Znojmo – Jihlava – Nymburk – Děčín, přijížděly odbočkou v Lysé nad Labem, a to zprvu pouze na provizorní nádraží na Rohanském ostrově, kam první vlak od Nymburka dorazil 4. 10. 1873. 

Nová koncová stanice
Po roce a půl trvajícím provizoriu byly vlaky ukončeny na nové koncové stanici Praha severozápadní nádraží. Tvořilo komplex novorenesančních budov podle plánů sudetského architekta Karla Schlimpa. Na výpravní budově zaujal zejména střední trakt v podobě neprůjezdného vítězného oblouku, který uzavíral vstupní vestibul s bohatou vnější a vnitřní výzdobou. Po jeho stranách byly dva spojovací trakty zakončené čtyřpodlažními pavilony. V nadzemních částech se nacházely provozní místnosti, kanceláře, čekárny, místnosti pošty, restaurace, byty a hlavní hala vestibulu. V suterénu byly sklepy, sklady a restaurační kuchyně. Samozřejmě, že docházelo k různým adaptacím a změnám ve využívání některých místností. Portál, jímž se vcházelo do odjezdové dvorany, završovalo sousoší Austrie. Nad předstupujícím sloupovím byly sochy znázorňující průmysl, obchod, vědu a hospodářství. Objekt měl několik velkých lustrů, bohatou štukovou, malířskou a sochařskou výzdobu, odkazující na antiku a renesanci. Odjezdovou halu zdobily malované znaky osmnácti měst, jimiž vedla Rakouská severozápadní dráha.
Ač byla staniční budova o délce 115 m celkem mohutná, kolejiště nádraží mělo po celou dobu existence pouze tři dopravní koleje s párem manipulačních. Na severním zhlaví kolejiště navazovalo lokomotivní depo s točnou, uhelným jeřábem, olejnou, popelovými jámami, vodárnou a s topírenskou budovou. Při výjezdu z nádraží se tak projíždělo kolem depa a pod Negrelliho železničním viaduktem se projelo do prostoru nákladového nádraží a pokračovalo Karlínem do Libně, Vysočan a dál přes odbočku Skály směrem na Lysou či na Všetaty. 
Vzpomínám si na příjezdy večerními parními vlaky na toto nádraží od Liberce, když tmou z komínů parních lokomotiv sršely jiskry a kouř, který zahaloval mnohdy celou křižovatku za koncovými kolejemi. Ty končily v malém vnitrobloku ohraničeném přízemními obchody kolem tramvajové křižovatky mezi ulicemi Na poříčí, Sokolovská, Na Florenci a Těšnov. A právě podle Těšnova se ve druhé polovině minulého století jmenovalo ono nádraží. 

Denisovo i Prag Moldaubahnhof
Názvů stanice bylo za dobu jeho existence hned několik. Podívejme se na ně po pořádku. Původní název zněl Praha severozápadní nádraží, od 5. 7. 1919 bylo přejmenováno na Praha Denisovo nádraží, podle francouzského historika, slavisty a politika Ernesta Denise. Za německé okupace a během 2. světové války neslo od 23. 9. 1939 mimo českého jména i německý Prag Denisbahnhof. Od 15. 2. 1940 se nazývalo Prag Moldaubahnhof (Praha Vltavské nádraží) a tento stav vydržel až do 28. 7. 1945, kdy se po válce znovu přejmenovalo na nádraží Denisovo. Od 1. 1. 1953 až do svého zániku neslo svůj nejznámější název Praha-Těšnov.
V té době převažovaly v místním depu lokomotivy řady 354.1, které zajišťovaly vozbu osobních vlaků na ramenech do Hradce Králové, Kolína, Staré Paky, Turnova a přes Všetaty a Mělník po pravém břehu Labe do Děčína. Na Těšnově se vystřídala dlouhá řada typů parních lokomotiv, vždyť si je i navzájem půjčovaly s nedalekou výtopnou v Bubnech. V posledním desetiletí provozu nádraží tu byly v kolejišti nejznámějšími lokomotivami parní stroje řad 354.1 (Všudybylka), 354.7 (Sedma) a 464.0 (Ušatá), které sem turnusově zajížděly s osobními vlaky ze severních a východních Čech a samozřejmě je tam zase odvážely. Na Těšnov je vysílala depa Liberec, Turnov, Hradec Králové a Nymburk. Pro domácí parní lokomotivy řady 434.1 a 2 (Čtyřkolák) bylo doménou tahání vlaků nákladních. I když zde byly doma i motorové lokomotivy (T 334.0 Rosnička či T 435.0 Hektor), uchoval si Těšnov status parní výtopny až do svého konce. 

Osudná stavba magistrály
Rozhodnutí z vyšších míst znělo, že se vybuduje silniční magistrála přes střed Prahy v ose sever – jih, a vše, co jí bude překážet, se odstraní. A tak v průběhu první poloviny roku 1972 již začaly nejrůznější demolice v okolí nádraží, které prý stálo v cestě nové dopravní tepny. Byly zbourány obchodní galerie, budovy skladišť a pošty. Provoz nádraží a depa byl zatím nedotčen a tak se koncové koleje otevřely do nitra velkoměsta. Až k obchodnímu domu Bílá labuť v ulici Na poříčí se tak nesly skřípoty brzd vlaků, pískání lokomotiv a posunovačů, kouřové clony, vůně uhlí a dýmu i hlášení staničního rozhlasu. 
Přišel poslední den provozu. Stalo se tak 1. 7. 1972. Od brzkých ranních, ještě nočních hodin přijížděly a odjížděly pravidelné osobní vlaky. Ve večerních hodinách se dostavili pracovníci Krátkého filmu, aby si natočili několik pohledů na vnější i vnitřní prostory nádraží a na tmou odjíždějící parní osobní vlak. Nejprve však sem přijel ve 22:20 poslední spoj od Turnova. Cestující vystoupili z vagonů, prošli halou, sestoupili po šesti schodech na ulici a rozprchli se do města či na zastávky tramvají. Zpět do Turnova vlak odjel ve 22:58 v čele s turnovskou Ušatou (ř. 464.040) a pak byl přistaven k prvnímu nástupišti ten poslední, do Letohradu. Bylo právě 23:40, když parní lokomotiva řady 464.067 nymburského depa rozjela čtyřvozový osobní vlak č. 814 do východních Čech. Poslední zahoukání Ušaté v čele pravidelného vlaku u točny místního depa a pak už jen pomalu mizela vzdalující se koncová červená světla za Negrelliho viaduktem. Nastal konec jedné dopravní kapitoly, od 2. července se stalo pro všechny osobní vlaky konečnou, respektive výchozí stanicí nádraží Praha Vysočany.  
Nádraží Těšnov osiřelo, manipulační nákladní vlaky však jezdily do roku 1984 dál na nákladové nádraží, ale v jejich čelech byly už dieselové stroje. Poslední parní lokomotivy dozbrojily uhlí a vodu v těšnovském depu v únoru roku 1973 a to už byla likvidace nádraží v plném proudu. Severní spojovací trakt staniční budovy už nestál. Těšnovská výtopna skončila převedením strojů a zařízení pod Prahu-Bubny. Během roku 1973 byla zlikvidována točna depa a samotná budova výtopny byla zbořena v listopadu 1977. Osud vodárny se naplnil na jaře roku 1978. Pak se na chvíli bourání zastavila, nevědělo se, co bude s budovou nádraží dál. Ozývaly se hlasy, aby byla zachována, protože celá nepřekáží budoucí magistrále, objevovalo se mnoho nápadů jak s ní naložit. Bohužel rozum prohrál s arogancí. 
Technici umělecké a architektonicky významné předměty přenesli do depozitářů muzeí. Nejcennější část staniční budovy nádraží nepadla kvůli magistrále, ale kvůli nezájmu, lhostejnosti a nedostatku tehdejší politické vůle, kde hlavní slovo měli komunisté. Výňatek ze zápisu 60. schůze sekretariátu městského výboru KSČ v Praze ze dne 14. 11. 1984 zní: … že objekt není urbanisticky vhodný ve stávající oblasti a vzhledem k měřítkům, která vznikají v důsledku nové výstavby, vytváří nevyváženost okolí, se ukládá zabezpečit urychlené odstranění objektu bývalého nádraží Těšnov a na jeho místě zřídit parkovou úpravu s termínem dokončení 30. 4. 1985.

400 kg trhaviny a 3 000 rozbušek
Definitivní tečku udělalo dne 16. 3. 1985 v 8 hodin ráno téměř 400 kg trhaviny a 3 000 rozbušek. Ty srovnaly se zemí nejhezčí monumentální novorenesanční stavbu nádraží ve střední Evropě. Budova stála v centru Prahy 110 let. Odstřel se uskutečnil bez problémů, ale jeden pilíř portálu ve stoje přežil, což svědčilo o poctivé práci stavitelů. Na pilíři bylo možné rozeznat malbu pražského znaku; jako by to bylo symbolické, že se tomuto nádraží nechce z Prahy na „onen svět“. Odstřel nádraží byl šokem pro českou veřejnost a stal se symbolem zvůle komunistického režimu k památkám. Ironicky se tehdy říkalo, že podél severojižní magistrály stojí ještě dvě pražská muzea a jedno divadlo a že i tyto historické stavby by podle odpovědných orgánů mohly být odstraněny. 
Aby se na tento skvost nezapomnělo, existuje mnoho fotografií, dokonce i poštovní pohlednice a je také i několik filmových materiálů o likvidaci těšnovského nádraží. Poctu této stavbě projevil na začátku 21. století ilustrátor Jiří Bouda (1934–2015) souborem jeho šesti barevných litografií o rozměrech listů 40 × 79,3 cm. Jednotlivé listy mají názvy: Přijímací budova, Odjezdy ranních vlaků, Areál lokomotivního depa, Přednádraží za viaduktem, Odjezdové zhlaví, Odjezdová hala s pokladnami. 
Kuriózní vzpomínkou na nádraží je tříminutová píseň herce Petra Nárožného za doprovodu hudební skupiny Rangers, která vznikla tři roky před jeho uzavřením. Píseň v rytmu tanga napsal i hudbu složil vedoucí skupiny Antonín Hájek. Skladba má název Nádraží Těšnov 16:32 a je k vidění a slyšení na YouTube v kratší i v rozšířené verzi o délce čtyři minuty. Nostalgickou vzpomínkou na demolici století, jak bývá označována likvidace tohoto nádraží, tak dnes představuje prohlížení zmíněných dokumentů či listování starými jízdními řády nebo sběratelské prohrabování starých papundeklových jízdenek. Bohužel, jak neutěšeně vypadá dnešní prostor bývalé železniční stanice, si může každý obyvatel Prahy i návštěvník našeho hlavního města prohlédnout osobně na Těšnově sám.