Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Šedesát let od sériové výroby lokomotiv řady 121

Šedesát let od sériové výroby lokomotiv řady 121

19.8.2020 – autor: ROSTISLAV KOLMAČKA, MARTIN HARÁK Foto: MARTIN HARÁK

Prvotní zkušenosti z provozu prototypu elektrické lokomotivy E 499.101 a prvních sériových strojů univerzální řady E 499.1 z padesátých let prokázaly, že tyto stroje jsou schopné bez větších problémů zvládat náročnou službu v čele osobních vlaků a rychlíků na stejnosměrně elektrizovaných tratích tehdejšího Československa. Nevhodné ale byly pro dopravu nákladních vlaků. Bývalé ČSD proto vznesly požadavek na změnu konstrukce další výrobní série těchto lokomotiv do podoby vhodnější pro nákladní soupravy se změněnou hodnotou trakčního převodu. A tak přišla na svět lokomotivní řada E 469.1, v 80. letech přeznačená na řadu 121.

Šedesát let od sériové výroby lokomotiv řady 121

Prototypem budoucí řady E 469.1 se stala jedna z posledních sériových lokomotiv řady E 499.1, stroj čísla 057. Už při výrobě bylo do každé jeho nápravové převodovky vloženo mezikolo pro dosažení zmíněného „pomalejšího převodu“ a jeho celková hmotnost byla zvýšena z 84 tun běžných pro řadu E 499.1 na hodnotu 88 tun. Brány výrobního závodu v Plzni tato nákladní Bobina opustila již s označením E 469.001. Na základě pozitivních výsledků ze zkušebního provozu takto upraveného prototypu se během roku 1960 rozběhla sériová výroba pětaosmdesáti obdobně upravených lokomotiv, označených řadou E 469.1. Vzhledem k jednoduchosti a poměrně vysokému vyráběnému počtu těchto strojů vycházela cena za jeden kus na 1.939.000 Kčs, což bylo i na tu dobu poměrně málo. 

Na celé stejnosměrné síti ČSSR

První lokomotiva označená jako E 469.101 byla již jako sériový stroj vyrobena v červnu roku 1960, ihned za ní následovala ve třech sériích výroba všech ostatních strojů a do konce téhož roku byla celá pětaosmdesátikusová řada kompletní. Lokomotivy byly z výroby dodávány do dep Ústí nad Labem, Praha-střed, Česká Třebová, Ostrava, Žilina, Spišská Nová Ves a Košice. Vzhledem k následným přesunům krátce jezdily také v Olomouci. Během provozu byla na lokomotivách provedena celá řada drobných úprav a rekonstrukcí, jak je to ostatně běžné u všech lokomotivních řad. Kromě výměny starších typů trakčních motorů a spojek za novější, ale i úprav zabezpečovačů či brzdové soustavy, existovalo také několik úprav, které byly v rámci řady ojedinělé. Za všechny vzpomeňme lokomotivu E 469.178, kam bylo na jedno stanoviště zkušebně dosazeno teplovzdušné topení namísto původního vytápění sálavého. Dále byl na střechy obou kabin namontován zvon se vzduchovým pohonem jako doplnění běžné houkačky. S těmito úpravami lokomotiva jezdila až do svého odstavení koncem roku 2001. Naopak stroj E 469.109, respektive později 121.009 jezdil od druhé poloviny devadesátých let jako jediný své řady s „polopantografickými“ sběrači namísto standardních dvouramenných. Samostatnou kapitolou bylo prodloužení hlavních rámů strojů 030, 056 a 070 patrně z důvodu zesílení čelníků pro případ instalace poloautomatických spřáhel SA-3.

Odprodej privátním dopravcům

Zatímco v Česku byly poměrně brzy všechny stroje soustředěny do depa v Ústí nad Labem, slovenské lokomotivy čísel 001, 004, 007, 014, 023, 038, 040, 041, 060, 065, 068, 077 a 084 zůstaly až do konce svého provozu v roce 2004 rozděleny mezi depa Košice a Žilina. Jistou zajímavostí je odprodej původně žilinského a následně ústeckého stroje 121.066 v roce 1992 Traťové distanci (později Správa dopravní cesty) Litoměřice pro nasazování na pracovních vlacích. Šlo vlastně o první lokomotivu této řady odprodanou jinému dopravci, než byly tehdejší ČSD. Navíc šlo o jednu z prvních odprodaných elektrických lokomotiv z vozidlového parku ČSD. Sloužila do roku 1996, poté ještě krátce jezdila v pronájmu u firmy Viamont.

V červnu 1998 se však lokomotiva ve značně zbědovaném a neprovozním stavu vrátila k Českým drahám do depa v Ústí nad Labem, kde do svého zrušení v roce 2001 posloužila ještě jako zdroj náhradních dílů pro své kolegyně. Spolehlivá služba řady E 469.1 (od roku 1988 přečíslované na 121) trvala v Čechách i na Slovensku 45 let. Po roce 2005 však postupně byla většina strojů v České republice z provozu stažena. A tak třeba v roce 2009 depo Ústí nad Labem svých posledních pět provozuschopných strojů čísel 011, 019, 030, 055 a 083 využívala jen minimálně a na Slovensku se řada 121 ve větší míře nevyužívala už od roku 2003. Posledními výkony těchto strojů byla vozba „hybridních“ manipulačních vlaků.

Nový život v Polsku

Právě na Slovensku se však začala v roce 2004 psát nová kapitola života některých lokomotiv poté, co Železniční společnost Slovensko v říjnu 2004 všechny své zástupce řady 121 včetně první vyrobené lokomotivy 121.001 prodala polské logistické společnosti CTL Rail. Po celkové opravě putovala koncem roku 2004 do Polska jako první lokomotiva 121.040, která byla nově označena jako ET05-R001. Jediný Skúter, jak se strojům přezdívá na Slovensku, konkrétně bývalý košický stroj 121.004, jenž patřil společnosti ŽOS Vrútky, je dodnes provozní. Odprodeje dalších vyřazených lokomotiv, tentokráte však českých, následovaly ve druhé polovině roku 2008, kdy České dráhy prodaly novému polskému majiteli stroje čísel 016 a 029. V následujících letech zamířily k menším nákladním dopravcům další lokomotivy, včetně některých, které se do ČR vrátily ze svého působení v Polsku. Dnes je necelá desítka posledních mohykánů řady 121 vyhledávaným cílem železničních fotografů nejen proto, že spolehlivě slouží v provozu i po šedesáti letech od výroby, ale také pro jejich pestrobarevné nátěry. Prozatím jediný pro muzejní účely vyčleněný stroj 121.017 je umístěn v depozitáři Národního technického muzea v Chomutově. Lokomotivu 121.059 si můžete prohlédnout na pomníku v depu Ústí nad Labem.

Série

Označení lokomotiv

Kusů v sérii

Výrobní čísla

Období dodávek

43E1

E 469.101 až 120

85

3879 až 3898

červen až srpen 1960

E 469.121 až 138

3899 až 3913

 srpen až září 1960

E 469.139 až 185

4062 až 4108

září až prosinec 1960

Základní technické údaje:

Uspořádání pojezdu: Bo´Bo´

Regulace: odporová

Napájecí soustava: 3000 V ss

Trvalý výkon: 2032 kW

Maximální rychlost: 90 km/h

Hmotnost: 88 t

Délka: 16 140 mm (1) / 16 800 mm (2)

Průměr dvojkolí: 1250 mm

Rozvor podvozku: 3330 mm

Vzdálenost otočných čepů: 8170 mm

Minimální poloměr oblouku: 120 m

1 - sériové stroje

2 - stroje čísel 30, 56 a 70

 


Průměrné hodnocení (0 hlasů): 0

Další články této rubriky

Jak pijí parní lokomotivyJak pijí parní lokomotivy

15.10.2020 - Voda – životodárná tekutina pro vše živé. Ale i pro nejznámější stroj na světě je voda základním předpokladem bytí či nebytí. Tím systémem je legendární vynález průmyslové revoluce – Wattův parní stroj. »

Hungaria: 60 let legendy na kolejíchHungaria: 60 let legendy na kolejích

15.10.2020 - Je jen málo expresů v Evropě, které se mohou pochlubit kulatým jubileem začínajícím šestkou. Naše Hungaria se mezi ně zařadila. Už 60 let slouží cestujícím mezi metropolemi Německa, Česka, Slovenska a Maďarska a po desetiletí… »

Horní Dvořiště aneb stanice s bohatou historiíHorní Dvořiště aneb stanice s bohatou historií

25.9.2020 - Na tuzemské železniční síti snad neexistuje stanice či zastávka, kde by se psaly dějiny země i české železnice tak výrazně jako v Horním Dvořišti na jihu Čech. Přijel tudy do nově vzniklé vlasti i prezident Tomáš Garrigue… »

 

Všechny články rubriky Historie

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika