Rozvoj tratí na Ostravsku uspíšil těžký průmysl

Nezbytná dopravní obsluha ostravského důlního revíru a zdejších hutí stála za vznikem železnice spojující Ostravu s Frýdlantem nad Ostravicí. Stále rostoucí export i import surovin ze zdejší oblasti a vůbec doprava zaměstnanců totiž začaly dělat starosti vedení města. To si v polovině 19. století uvědomovalo, že nádraží v Přívoze je od průmyslového centra vzdálené až příliš. Teprve v roce 1869 svitla podle Pavla Sládka, autora článku v jednom ze Železničářů z  roku 2015, naděje na otevření vlastního nádraží, když se začala společnost Ostravsko-frýdlantské dráhy zajímat právě o stavbu hutní železnice spojující Ostravu s Frýdlantem.
V šedesátých letech 19. století, po prusko-rakouských válkách, potřebovala monarchie přispět k větší zaměstnanosti. Bylo nutné investovat do infrastruktury a železnice se měla stát nositelem hospodářského rozvoje. A tak vláda vydávala koncesní zákony, přičemž povolovala výstavbu tratí jen se zaručenými výnosy. Do vyměřování se původně pustila společnost Severní dráha císaře Ferdinanda už v roce 1868, jenže nakonec ustoupila. Toho využili ředitel železáren v Sobotíně Alois Scholz, vlastník uhelných dolů v Lazech Ignaz Wondraczek, vídeňský technik Anton Honvéry a Maxmilián Steiger a požádali o koncesní listinu. Tu jim na začátku roku 1869 císař František Josef I. udělil. A jak připomíná Pavel Sládek ve svém materiálu, teprve 1. července téhož roku vznikla akciová společnost pod označením K. k. privilegierte Ostrau-Friedlander-Eisenbahn se sídlem ve Vídni. Koncesní listina obsahovala kromě obvyklých podmínek i ustanovení, že dráha může být „prozatímně budována“ o jedné koleji. Trasu projektanti vytyčili údolím Ostravice a stavbou byla pověřena zkušená společnosti bratří Kleinů. Pracovat se začalo ještě tentýž rok a 1. 1. 1871 byl zahájen provoz mezi Ostravou a Frýdlantem.
Osobní doprava na vzestupu
Pravda, ještě v prosinci 1870 provedená technicko-policejní zkouška odhalila určité nedostatky, což však nebránilo rozjezdu nákladní dopravy. Železniční kolejová vozidla a vůbec celý provoz zajišťovala již vzpomínaná Severní dráha císaře Ferdinanda s centrem v nedalekém Přívoze.
Obecně vzato dráha sloužila spíše průmyslu a k propojení jeho průmyslových center. Vždyť na Ostravsku kromě dolů fungovaly hutě nebo textilky – Karlova huť Lískovec, celulózka Ratimov, textilka Frýdek či Železárny Frýdlant. Nedlouho po rozjezdu se začala rozvíjet i osobní doprava, neboť dělnictvo nejen z okolí Beskyd potřebovalo cestovat za prací.
Železnice funguje s obměnami dodnes. Například České dráhy sem v následujících měsících hodlají nasadit první ze série pěti dvoupodlažních vlaků push-pull. Půjde o třívozové soupravy, které budou mimo jiné vybaveny klimatizací, wi-fi, zásuvkami, držáky na lyže a bezbariérovým vstupem. Soupravu tří vozů (včetně jednoho řídicího) doplní lokomotiva řady 750.7. ČD hodlají zcela nové vlaky nasazovat na trasu z Ostravy až do Frenštátu pod Radhoštěm. Kapacita soupravy činí 356 míst k sezení. Do budoucna se zde nicméně počítá s elektrifikací tratě a využitím elektrických lokomotiv.
Trať Český Těšín – Žilina
Zatímco Ostravsko těžilo z těžkého průmyslu, Těšínsko zažívalo rozmach díky dopravě. Vždyť městem jako takovým vedly důležité silniční tepny, spojující Vídeň s dalšími významnými hospodářskými centry v Polsku či na Slovensku. S rozvojem nákladní dopravy se pojil stejně jako v předchozím případě i rozmach nákladní, železniční dopravy, zejména pak propojení Čech, Slezska, Moravy a Slovenska přes Jablunkovský průsmyk. Nutný přesun zboží a surovin mezi centry začala zajišťovat i železnice, v tomto případě Košicko-bohumínská dráha (KBD), spojující, jak název napovídá, Košice s Bohumínem.
Konečná podoba KBD byla schválena v roce 1864. O dva roky později získali koncesi na výstavbu představitelé firmy bruselských bratrů Richeů a uherský kancléř Anton hrabě Forgách a na podzim 1867 začaly práce na spojnici Bohumína s Těšínem. Více než třicet kilometrů dlouhý úsek opanoval vlak na začátku května 1869. Po převedení koncese na Anglo-rakouskou banku práce ještě zrychlily, přičemž druhý úsek z Těšína do Žiliny byl zprovozněn na začátku roku 1871, ­tedy přesně před 150 lety. O rok později se podařilo připojit i daleké Košice. Železniční spojnice navazovala na Severní dráhu císaře Ferdinanda přivedenou do Bohumína v roce 1847 a společně s ní získala napojení na zbylá průmyslová centra Ostravska, respektive území pod Beskydy. I přes narůstající počet cestujících hrála i v dalších dekádách prim hlavně doprava nákladní. Nepřevážely se jen hotové výrobky, ale především uhlí ze zdejší pánve a železné rudy.
Tunel dlouho jediný
Původně jednokolejná trať měla nedostatečnou kapacitu, proto už v roce 1888 KBD otevřela provoz na druhé koleji trati z Jablunkova do Čadce, vyjma tunelu v Jablunkově, který zůstal jednokolejný. Úsek z Těšína k Jablunkovu byl jednokolejný až do roku 1907. A teprve v roce 1917 se zprovoznil druhý Jablunkovský tunel.
Do roku 1963 byla KBD „bez drátů“, elektrizace stejnosměrnou napájecí soustavou 3 000 V přišla až v roce 1963. Po roce 2002 byla kompletně opravena.
Německé bojůvky
Svou strategickou důležitost trať na pomezí tří států prokázala těsně před vypuknutím druhé světové války při Jablunkovském incidentu. Mosty a vůbec celý region ležící v nejvýchodnějším cípu naší republiky připadly po Mnichovské dohodě v roce 1938 Polsku. Oba Jablunkovské tunely, coby strategicky významné stavby pro železniční dopravu z třetí říše dále na východ, byly zaminované a střežené polskou armádou, respektive vojáky 4. pluku horských střelců. Jak známo, říšský kancléř Adolf Hitler plánoval útok na Polsko už od dubna 1939 s termínem 26. srpna.
S tím počítal i Abwehr, německá vojenská výzvědná služba. Tehdy její poručík Hans Albert Herzner z 8. armádního okruhu wehrmachtu ve Vratislavi připravil plán útoku na železnici a její tunely v Mostech u Jablunkova tak, aby jej Poláci nestačili zlikvidovat a ohrozit bezproblémový vpád. Herzner zorganizoval oddíl asi tří desítek sudetských bojůvkářů. Podle některých zdrojů bylo z čeho vybírat – Kampforganisation Jablunkau měla kolem sta fanatických dobrovolníků, nicméně ty nejlepší Herzner vycvičil k diverzní činnosti v nedaleké Čadci. Na konci srpna (25. 8.) vyrazil směr slovensko-polské hranice a k Mostům postupoval poté, co překročil území mezi osadami Privary a Megoňky. V brzkých ranních hodinách dospěl k obsazení nádraží. Jejich činnost však zpozorovali Poláci a začali po nacistech střílet. I přes palbu se bojůvkáři Josefu Kulikovi podařilo ukořistit lokomotivu a vřítit se do tunelu, čímž přetrhal zápalné šňůry a pokračoval dále směr Čadca.
Omluvit a propustit
Těžko říct, jak by se situace vyvíjela v případě, že by Herznera neodvolal major Reichelt, jehož Herzner žádal o posilu s tím, že má 35 zajatých Poláků. Reichelt mu totiž překvapivě nařídil jejich propuštění, omluvu a okamžitý ústup. Proč? Hitler se totiž dozvěděl o uzavření spojenecké smlouvy Polska a Velké Británie. Akt se odehrál právě 25. srpna. Ve stejné době navíc čekal na Mussoliniho souhlas, respektive vstup Itálie do válečného konfliktu. Jenomže Duce, jak se nabubřelému italskému vůdci říkalo, žádal tak vysoké dodávky surovin a zbraní, že jej Hitler odmítl. Za zastavením plánu útoku stál i Generální štáb wehrmachtu s odkazem na neúplnou pohotovost svých vojáků. Jistě, snaha dovolat se Herznerovi byla doložena. Jenže stalo se tak až pozdě večer, v době, kdy si se svým přepadovým komandem klestil cestu k mostům. Není bez zajímavosti, že podobných diverzních akcí měli nacisté naplánováno více. Ve stejný den totiž byly přepadeny i železniční tunely v Lupkovském průsmyku.
Na začátku září 1939 se však Evropa po napadení Polska nacistickým Německem ponořila do šest let trvajícího krvavého válečného konfliktu. A co se stalo s tunely? Němci už se nevrátili. Polský ženista Witold Pirszel nechal dvacet tun výbušniny tritolu vykonat svou práci a obě trouby zničil. Trať na Slovensko byla vyřazena z provozu na dlouhé měsíce.